國慶歸來，十月已過中旬，對于汽車圈來說，北京車展的余熱還未散去，各大品牌一系列的動作不僅是媒體人茶余飯后的談資，更是整個行業發展動向的集體展示。

本屆北京車展像一個巨星冉冉升起而另一個逐漸隕落的修羅場，具官方統計，本次參展車輛共785款，新能源車160款，其中中國車企新能源車就達到了147款。在展館面積、參展品牌、參展車輛全線下降的情況下，中國車企新能源車數量是唯一增長的，雖在意料之中，但也不免感嘆中國新能源汽車事業在經歷重重困境后，生命力依舊旺盛。

相比傳統車企，新勢力造車的聲勢明顯浩大很多，蔚來，小鵬雖未發布新車，但一系列補能計劃和用戶生態建設讓人們對純電出行更加憧憬；在憋了兩年大招后，高合HiPhi X半路殺出，高調預售，成為新的焦點；而眾矢之的特斯拉也赫然在席，坦然接受各路高手的虎視眈眈，自己卻在醞釀著大降價。

當然，還有一位不得不提，那就是威馬，在獲得了100億新勢力造車最大單輪融資后，本次車展上的威馬可謂是春風得意，一連上新兩款車，一臺是未來智慧座駕概念車Maven，另一臺則針對大家庭出行的威馬EX6 Plus 6座。無論是百億融資還是產品更新速度，威馬顯然有資格和已經赴美上市的理想、蔚來、小鵬站在同一陣營，這也讓威馬在如履薄冰的大環境中再次穩固了根基。

春天在即，造車新勢力9月銷量出爐   

國慶期間，新勢力幾大頭部品牌紛紛公布9月銷量，理想ONE和蔚來ES8分別位列中大型新能源SUV一、二名，兩車環比上漲均在30%左右，成績喜人。一方面得益于兩家品牌的銷售網絡不斷擴張以增強品牌影響力，另一方面則是上市也為企業的造血再生能力助力不少。

 威馬三季度銷量6200輛，同比增長79.3%，創單季銷量歷史新高；另外，威馬EX5在純電SUV 9月上險排行中名列前三，在A級純電SUV 9月上險排行中名列第一。在傳統車企和海外勁敵的“內憂外患”之際，威馬實現了環比“7連增”，實屬不易。

大象加速入場，新賽道日漸擁擠

在經歷了最難熬的時期之后，如今留下的造車新勢力已經屈指可數，蔚來，威馬，理想，小鵬這幾家完全處于了頭部位置。我們能看到這些新能源車企無論是因為政策推動還是產品本身，它們在市場中的認可度越來越高，由于它們在車企中存在一種特殊的年輕化、智能化、網聯化的品牌形象，更多年輕人以及樂于嘗鮮的消費群體會去選擇它們。

然而送走了大批實力孱弱的對手，造車新勢力的戰場卻并未因此變得清靜下來。先是吉利汽車高調宣布“我們也是造車新勢力”，后有廣汽新能源亮明身份“要做有傳承的造車新實力”，這其中還不乏嵐圖汽車這樣“成熟車企+造車新勢力”的發展模式......當大象們紛紛卸下包袱加速入場，造車新勢力這條賽道頓時顯得格外擁擠。

誠然，傳統車企在供應鏈體系、成本控制、銷售網絡鋪設等方面相比造車新勢力有著眾多先天優勢，但在面對這些個在自己眼皮底下成長起來的對手時，傳統車企又難掩羨慕之情。早在2017年第9屆中國汽車藍皮書論壇上，時任北汽集團董事長徐和誼對蔚來汽車董事長李斌說過一番話：“從傳統汽車的角度看，我就是不服！我看李斌就是不服！李斌做到的我也能做到，但是我羨慕李斌，羨慕他的體制。”

相比傳統車企，造車新勢力的體制架構更擅長快速洞察消費市場的需求變化，在機會出現時，甚至可以做到“壯士斷腕”般的快速決策。以理想汽車為例，從放棄小型SEV到今天堅定且孤獨地擁抱增程技術，轉身之瀟灑超出所有人的想象。威馬汽車創始人沈暉更是明確指出：“效率成本是傳統車企考慮的第一要義，威馬汽車考慮的則是效率成本以及客戶參與度。前端會有更多消費者參與，更切合真實需求，在制造過程當中智能化程度更高。其次，威馬汽車更加注重經營產品的使用體驗，造車從產品整個生命周期來考慮。”

在全新的體制架構之下，造車新勢力應對市場變化所需要的反應時間遠遠低于傳統車企。國內二胎家庭的增多，家庭結構與用車環境都在發生著急劇變化，根據易觀分析與21世紀經濟報道權威發布的《中國二胎家庭出行用車白皮書》，其中顯示6座車型相比5座車型更受二胎家庭青睞，81.6%二胎家庭對6座及以上車型意向高，而在對車輛的功能性需求方面，健康座艙和第三排座椅是決定二胎家庭購買的關鍵。面對這樣的市場變化，最先行動起來的，依舊是造車新勢力。理想目前唯一一款產品理想ONE直接放棄5座布局是明顯的有的放矢，蔚來ES8有6座和7座版同樣能滿足高端用戶的需求，而威馬EX6 Plus 6座版的推出，則為主流大家庭用戶的純電動出行提供了更多的選擇空間。

如何在這樣的賽道上跟造車新勢力競爭？傳統車企自然有著自己的想法。打造全新子品牌是一個常見且有效的策略，從吉利的幾何到東風的嵐圖皆是如此，母公司的身份從管理者轉向投資方，一方面能為子品牌提供源源不斷的輸血資金，一方面依托強大的供應鏈整合能力幫助子品牌產品快速行程產能。至于比拼速度的環節，則全權交給子品牌來運營。看似輕松的操作，然而對于傳統車企而言卻意味著巨大的壓力與痛苦。拿吉利來講，前手剛剛花費巨大投入完成“一個吉利”的品牌戰略建設，后手又要打造全新品牌序列，這樣的“分裂式成長”強如吉利依然需要一個適應過程。一向不愿服輸的長城汽車魏建軍更是對外透露：“我們會打造像小鵬、李斌這樣的組織，大概有30-40個，讓這個組織直接面向市場，就是一個創業公司的概念。”在他看來，這些組織的形態跟互聯網公司的形態基本一樣。” 

這是最好的時代

毫無疑問，對于汽車消費者而言，這是個最好的時代。我們既能享受到傳統燃油車帶來的引擎轟鳴與機械質感，也能著實感受到新能源技術帶來的低成本、高品質的出行體驗。AI人工智能與自動化駕駛技術的發展正在深切改變著整個汽車行業的運行規則。特斯拉的車一年7次降價，卻悄悄上調了“FSD完全自動駕駛包”的售價；蔚來ES6的豪華程度堪比BBA，卻把未來核心競爭力押寶于實驗室里模擬了上億次的自動駕駛數據；威馬汽車本可以靠優秀的三電系統在主流市場乘風破浪，卻在拼命打磨自動駕駛技術，在L3、L4等高級別自動駕駛技術領域建立了深厚的技術儲備，并通過密集的道路實測為量產落地打下堅實基礎。

當全球疫情愈發嚴重，而中國已經恢復元氣，全球的目光都聚集于此，其中包括汽車行業，中國市場將成為眾多汽車品牌存活下去的希望之地。當然，競爭越大，機會越多，當新勢力造車的海選已經初步結束，進入決賽時刻，晉級成功的品牌有實力和一眾即將轉身成功的“大象”以及野心十足的特斯拉相抗衡嗎？讓我們拭目以待吧。