中國汽車新聞網訊 在剛剛結束的北京車展上，展出了160輛新能源車，其中有147輛為中國車企新能源車，自主品牌占比92%。從這一數據中可以看出，在新能源戰場上，自主品牌異軍突起，占據了主導位置，這讓人不得不重新想起那個“彎道超車”的概念。

其實“彎道超車”并不是一個新鮮的概念，首次提出是在2009年，旨在舍棄此前內燃機時代的差距，在新能源領域發力，贏得一個重新和國外傳統車企站在同一起跑線公平競爭的機會。這個概念在當時提出后，引起了不少爭議，很多人認為自主品牌很難實現“彎道超車”。

如今，從這次北京車展看來，自主品牌新能源產品的數量已經超過的國外品牌，至少從數量上已經完成了超越。而在質量上，與國外品牌的產品還是有一點差距，不過“量變會導致質變”的道理是不變的，所以自主品牌實現“彎道超車”還是有可能的。

占據主場優勢

在國內政策的支持下，這幾年自主品牌的新能源車型如同雨后春筍般涌現出來，而且傳統車企還推出了自己的新能源品牌，比如幾何、歐拉等；當然也有蔚來、小鵬、理想這類初創企業。無論是傳統車企，還是造車新勢力，它們都在新能源領域投入了大量的人力、物力。全因中國在新能源汽車領域已成為世界的領跑者，產銷方面，中國自2015年以來連續4年位居全球新能源汽車產銷第一大國，每年新能源汽車的產銷量與保有量均占據全球市場的50%以上。

而且在關鍵的動力電池領域，比亞迪與寧德時代的磷酸鐵鋰電池和三元鋰電池，已占據了這個市場。值得一提的是，寧德時代已經連續三年蟬聯全球銷量第一，它與韓國的LG化學、日本的松下并稱為三大動力電池廠商。就算是特斯拉，在國產之后也選擇和寧德時代合作，未來新款Model 3將采用寧德時代供應的磷酸鐵鋰電池。

由此可以看到，自主品牌占據了主場優勢，身處最大的市場、有著優秀的動力電池供應商以及政策扶持，這些都是自主品牌實現“彎道超車”的基礎。如今，在新能源領域，自主品牌的產品從硬件上已經可以和國外產品正面抗衡，想要完成超越還需要一些時間。

差距依舊存在

在新能源市場中，自主品牌的成長是有目共睹的，8月份，上汽通用五菱銷量為1.83萬、比亞迪銷量為1.43萬、特斯拉中國銷量為1.18萬，分列中國市場的前三位。但是，不能“坐井觀天”，拘泥于自己的主場，還要放眼全球市場。

而從全球市場看，自主品牌與國外品牌還是有很大差距。今年1-8月特斯拉累計銷量已達25.3萬輛，占全球新能源汽車市場份額的17.6%。大眾和比亞迪則分別以8.9萬和8.6萬輛的累計銷量位列二、三位，市場占比份額分別為6.2%和5.9%。而且全球新能源銷量前20名里，只有5家自主品牌。這樣看來，在國際市場中，自主品牌還有很大的提升空間。

與此同時，在國內市場中自主品牌，面臨著“內憂外患”窘境。隨著國內補貼退坡，新能源汽車價格高于同級傳統燃油車，價格競爭力處于弱勢，消費者更傾向選擇燃油車，從而壓縮了新能源的市場。而外患就是“割韭菜”的特斯拉，就在10月1日，特斯拉公布國產Model 3標準續航升級版的補貼后售價由27.155萬元降至24.99萬元，同時長續航版降至30.99萬元，至此特斯拉Model 3自2019年發售以來已進行了七次調價。雖然頻繁調價引來了大多國內消費者的不滿，但是特斯拉在國內市場的表現一直很優秀。

當然不止是特斯拉，還有更多國外品牌在推出極具性價比的產品，進一步擠壓自主品牌的生存空間。自主品牌的新能源產品想要完成超越，還需努力苦練“內功”。