中國汽車新聞網訊 進入2020年以來，資本市場似乎重新點燃了對造車新勢力的信心。其中，蔚來汽車的走勢尤為強勁，先是累計融資了超100億，不久前又再次獲得六大銀行104億授信，基本解決了最令新勢力車企擔憂和頭疼的潛在現金流問題。

與此同時，近月來蔚來汽車的交付量也屢創新高。根據蔚來9月3日發布的最新數據顯示，8月交付數達3965輛，同比翻番，2020年累計交付數已達21,667輛。對此蔚來創始人、董事長、CEO李斌還表示：“我們的單月產能在9月將完成提升，可以為后續交付提供保障。”

不過，就在這話說出來還不到一天，9月4日，一名微博汽車博主發布了一個蔚來汽車廣告文案，內容顯示“想在國慶開新車過假期，本月排產名額僅剩50個”。

從這句話似乎不難看出，蔚來雖然目前的訂單量十分充足，但產能情況仍不是十分樂觀。而“E車匯”通過咨詢蔚來汽車的在線顧問得知，該活動的確是本月初發布的，不過名額早就滿了。

要知道，產能不足在汽車行業，尤其是在新勢力車企中其實是很常見的，但這顯然并不是什么值得和別人分享的事情，更不用說把它寫進廣告文案拿出來當賣點宣傳了。這不免引來很多網友的吐槽和質疑，蔚來也開始走起饑餓營銷的路線了？

對此，顧問人員表示：“這并非是要搞饑餓營銷，不過目前蔚來每月的產能確實有限，大概在5000輛左右，現在要訂車的話ES8要等6周左右，ES6稍快一些也要在4周左右。”

01

饑餓營銷到底為了什么

那么這到底是供不應求還是饑餓營銷呢？按照百度百科中的解釋，饑餓營銷就是通過調節供求兩端的量來影響終端的售價，達到加價的目的。說白了也就是先把消費者“餓”暈，然后抬高價格，獲得暴利。

如果用這一標準來衡量，此次蔚來還真算不上是饑餓營銷，至少它并沒有因為產能不足而出現加價提車的情況，反而終端還有著1.5萬到1.8萬不等優惠。由此可見，蔚來此舉一方面是想刺激消費，把潛在消費者吸引過來，另一方面也是為了給品牌帶來更高的附加價值。

這就像上海有一家米其林三星餐廳，平常日子人均最低消費大約1900元，在一些特殊的日子，人均消費最高更是可達六七千元。而就是如此名氣和價格不菲的消費，每晚卻只接待10位客人。這無形中給人一種“物以稀為貴”的印象，越是如此，消費者就越想去這家餐廳，甚至寧愿提前一兩個月排隊預訂。

不過，仍然有一些業內人士認為，一味地刺激和誘導消費者下單，但又無法保證在短時間內交付車輛，對于消費者來說，交了錢卻拿不到貨，這實際上和饑餓營銷也沒有什么區別。

02

饑餓營銷也不是誰都適用

其實在商場中，饑餓營銷是一種非常重要的營銷策略。在汽車市場中，像之前的豐田、大眾、通用、本田等品牌和車型也都出現過一車難求的情況。然而，饑餓營銷也不是什么時候都能成功，它也有著幾個前提：市場競爭度、消費者成熟度和產品的替代性。

也就是說，通常只有在市場競爭不充分、消費者心智不夠成熟以及產品綜合競爭力強的情況下，饑餓營銷才能較好地發揮作用，否則也只能是商家的一廂情愿。

很顯然，隨著車市進入到存量競爭時代，市場競爭度和消費者的成熟度早就發生了變化。如今，因為廠家產能問題導致消費者提不到車，甚至終端還要加價的投訴越來越多。

就比如今年7月上市的比亞迪漢，至今訂單量已經突破了3萬輛，8月份交付量達4000輛，目前平均每天的產能為150輛左右。但即便如此，面對著超過3萬輛的訂單，漢的交付壓力仍然很大。

好在作為一家老牌車企，比亞迪更知道如何去盡可能地安撫用戶的情緒，宣傳海報中也透露出一份責任感：我們不愿辜負每一位用戶的期待。如此再回過頭來看蔚來的這波操作就顯得不那么出彩了，雖然從側面體現出了品牌車型的暢銷，但在網友和那些已經交了定金還沒拿到車的用戶眼中，不免有些“嘚瑟”了。

寫在最后：

其實一直以來，服務都是蔚來汽車發展的重要助推器，創新的車電分離方案也讓電池的更換和升級變得更加簡單。再加上沒有明顯短板的產品實力，都讓蔚來的銷量逐月攀升。只不過，作為后起之秀的蔚來似乎還是沒有對市場有足夠的認識。

乘聯會秘書長崔東樹曾說過，如今我國消費者對新車型的接受度更好，品牌忠誠度轉移也更快，這既是機遇但同樣也帶來一定的危險。而所謂的饑餓營銷縱然吊人胃口，可如果盲目亂用極有可能會造成客戶流失或反感的副作用。

這不光是針對蔚來，對于一個新勢力造車品牌來講，在沒有形成深厚的市場沉淀和文化底蘊之前，就更應該精力放在產品、產能和服務的提升方面，這是一道誰都會經歷的坎，也是最對品牌和銷量有益無損的事情。