中國汽車新聞網訊 今年上半年國內車市整體疲軟，這股效應在新能源市場中被進一步放大。作為與新能源市場息息相關的雙積分政策，也遇到了計劃之外的降幅。

而為了緩解企業方的壓力，在2020中國汽車產業發展（泰達）國際論壇上，工信部裝備工業一司副司長陳克龍指出，在雙積分政策執行層面，針對今年的特殊情況，行業企業出現的正積分供給不足問題，工信部將作出調整。

B端飽和令行業整體遇冷

今年以來，受疫情、油價、燃油汽車排放升級、降價銷售等因素影響，截至今年7月，根據乘聯會公布的統計數據，國內狹義乘用車累計銷量931.1萬輛，同比下降18.5%，其中新能源狹義乘用車前7個月中僅7月實現同比增長，其余月份均為負增長，累計銷量不到40萬輛，與去年同期相比下降36.1%，跌幅與乘用車市場行業總體水平相比超17%。

從去年新能源汽車補貼退坡開始，新能源汽車銷量持續下滑。在宏觀市場背景下，新能源企業產銷動力弱化，究其原因，是占據了整體新能源市場大半的B端市場萎靡。

“出租領域，是傳統車企發展新能源的捷徑。很多傳統車企的銷量提升都是靠出租網約實現沖量的。”全國乘聯會秘書長崔東樹向“E車匯”表示。

此前，1-7月傳統車企整體降幅較大，產量同比下降51%，超過新能源乘用車行業總體下降35%的數據。本土的傳統車企，在運營類車輛中占據著主要的市場份額。此前的中國新能源汽車南北雙雄比亞迪及北汽新能源受到了更大的沖擊。在新能源汽車領域，兩家公司都未能跑贏大盤。

根據兩家企業此前發布的產銷數據來看，今年上半年，北汽新能源的銷量僅為1.47萬輛，同比下滑77.44%；比亞迪新能源汽車銷量為6.07萬輛，同比下滑58.34%，甚至達到了“腰斬線”以上。

“被飽和”的B端消費市場已經很難消化各車企的“產品壓力”。如何在下半年重新搶占C端市場成為這些企業新的目標。

產銷下降致積分供給不足

與此同時，新能源產銷量的下降，也帶來了新能源積分數量的下降。在新規“雙積分”趨嚴的情況下，讓車企實現2020年全年雙積分合規增添了更大壓力。

根據雙積分規定，如果車企不能滿足新能源積分要求，將會被要求暫停高油耗產品的申報、生產并進行處罰，車企不得不去購買其他企業的新能源正積分，或是采用關聯企業間轉讓的方式實現雙積分合規。

“E車匯”查閱了目前新能源車企的產銷數據，可以看出，今年上半年車企明顯新能源正積分供給不足，但燃油車負積分仍成為大頭，所以對絕大多數車企而言，很可能無法按照預期滿足雙積分政策要求。

此次，工信部裝備工業一司副司長陳克龍表示，由于今年的特殊情況，工信部將針對行業企業出現的正積分供給不足問題作出相應調整。就目前工信部還未公布具體的調整細則，不過有業內人士表示，此次應以增加新能源單車積分，或將2020年、2021年的新能源積分一并補償的方式來進行調整。同時該人士也表示，此次調整只是臨時性措施，不具備長期參考性。

當前，在上半年疊加市場疫情以及市場疲軟的背景下，雙積分政策根據實際情況來調整，幫助企業進行達標，積極發揮政策的引導作用，也體現出了政府因需而動的及時響應，為新能源汽車產業培育更加健康的發展環境。