中國汽車新聞網(wǎng)訊 特斯拉現(xiàn)在在中國絕對算的上是一枝獨秀，不說別的，單從銷量上來看，根據(jù)全國乘用車市場信息聯(lián)席會數(shù)據(jù)顯示，國產(chǎn)Model 3的1月銷量達2620輛，2月銷量為3900輛，3月則突進到10160輛，4月銷售3635輛，5月為11095輛，6月達14954輛，7月則拿到11014輛的數(shù)字――高居中國新能源汽車銷量榜首，并超越第二到第四名月均3000+銷量的總和。

傳統(tǒng)車企每每發(fā)布一款新車，或者戰(zhàn)略時，言必談及特斯拉。但是放在實際銷量上，有著幾十上百年的傳統(tǒng)車企，在電動車上卻玩不轉(zhuǎn)了？這究竟是為什么？

電動車=更好的體驗

首先我們需要明確一點的是，無論是從環(huán)保還是能源消耗的方向來看，新能源車都是發(fā)展趨勢，作為一個新生事物，發(fā)展到最后取代的是誰？就是傳統(tǒng)燃油車。

其實我們一直以來都能看到這樣一個觀點，那就是新能源車多少續(xù)航里程能夠取代燃油車？然而現(xiàn)實卻用一個重重的巴掌打翻了這個觀點。還記得前一段時間，理想汽車創(chuàng)始人李想發(fā)出的感嘆嗎？特斯拉用一輛445km續(xù)航的車干翻了一切，而大家都想不通是怎么干的。

其實對于電動車來說，想要取代燃油車，那必然要提供更好的體驗，無論是在日常駕駛上，還是充電，以至于延伸到各種服務上，你都必須要比燃油車做的更好。要不然就算你的續(xù)航里程再長，完勝同級別的電動車，但是卻在體驗上比不過燃油車，那么也不會打動消費者。

而在技術加持下的特斯拉產(chǎn)品，其亮點已經(jīng)不局限于一臺車上的華麗數(shù)據(jù)，而是可以顛覆人們駕駛習慣的功能，比如觸摸大屏、自動駕駛、OTA升級、節(jié)日彩蛋等等，而這些功能的打造結果是非常成功的，也讓它從一開始就有別于傳統(tǒng)車企。

可以說，特斯拉一次OTA，甚至比傳統(tǒng)燃油車一次車型改款。這得益于顛覆性的整車電氣架構和先進的智能網(wǎng)聯(lián)系統(tǒng)，特斯拉實現(xiàn)了“軟件驅(qū)動硬件，協(xié)同定義產(chǎn)品”的獨特研發(fā)邏輯。每臺特斯拉都能通過不斷的軟件升級，為車主帶來全新的使用體驗。

特斯拉出色的智能化體驗和前面提到的整車OTA，可以讓人們接受它產(chǎn)品工藝上的不足。況且，其自建大規(guī)模超充體系至今無人超越。從體驗的維度上來說，特斯拉是超前的存在。

反觀大多數(shù)車企只想賣車，沒有更多的服務生態(tài)，讓用戶自行只能使用第三方電樁。許多傳統(tǒng)車企狹義產(chǎn)品力再出色，卻沒有足夠強大的生態(tài)力，在技術、充電、服務等方面做支撐，銷量起不來也就可以理解了。

續(xù)航里程≠產(chǎn)品力

特斯拉為何能賣的這么好？因為它的優(yōu)點足夠鮮明，簡單說就是「三軟一硬」：駕駛體驗、輔助駕駛、OTA、超充站。前三個屬于軟件技術，后者是硬件鋪設。外加一條Elon Musk個人的造神運動，鑄就了特斯拉獨特的品牌調(diào)性和全球粉絲群體。

同樣在國內(nèi)的造車新勢力，蔚來作為中國的“特斯拉信徒”，在純電動SUV細分市場連續(xù)取得了多月銷冠。其實蔚來也走了與特斯拉相同的路線，早早的就將這幾點做的相當?shù)轿唬灾劣趽碛辛瞬簧勹F桿擁躉。其最早亮相的是EP9，隨后是ES8，后來是主銷的ES6，盡管價格為3、40萬，但買家仍覺得值。

然而到了比拼續(xù)航里程上，特斯拉和蔚來400出頭的續(xù)航里程簡直“弱爆了”。但其實他們的高明之處就是早早就開始布局能源部門，同時打造出一個生態(tài)。特斯拉年初時就表示，今年將在國內(nèi)新增300個超充站，其中包括4000個以上超級充電樁，還包括一部分V3超充樁。蔚來的NIO Power則是涵蓋了換電、一鍵加電、移動充電車等多種補能手段，這才是在用戶使用純電動車全生命周期內(nèi)，比續(xù)航里程更重要的事。

所以續(xù)航僅僅是產(chǎn)品力的一部分，而且隨著電池技術的進步和基礎設施的完善，續(xù)航的作用會越來越小。

不過值得認同的是，國內(nèi)的傳統(tǒng)車企們并沒有像諾基亞一樣固執(zhí)己見，而是也開始紛紛做起了生態(tài)，并且在差異化的銷售、服務、對用戶服務的方式上也做出了自己的風格。例如正在逐漸追趕特斯拉的廣汽新能源，在銷量上的數(shù)字就是消費者最大的認同。在電氣化與自動駕駛的賽道上，卷土重來并積蓄多年力量的傳統(tǒng)車企正在不斷逼近特斯拉。