2014年成立的蔚來汽車，在2018年達成了第一個里程碑式的時刻。帶著“Blue Sky Coming”的故事，2018年9月12日，蔚來汽車正式登陸紐約證券交易所，成為第二家在美國敲鐘上市的電動車企業（第一家是特斯拉），也是中國新能源車企赴美上市的第一股。

通過上市融資的10億美元，蔚來順利度過了第一波資金危機。

到了2020年4月，蔚來汽車又迎來了第二個里程碑時刻。帶著總估值177.7億元的資產（包括中國范圍內的整車研發、供應鏈與制造、銷售與服務、能源服務等核心業務與相關資產）和42.6億元的投資款，蔚來汽車正式把蔚來中國總部落戶到了安徽合肥，換來的是安徽國資的一攬子投資計劃，其中最主要的就是70億元的戰略投資。

通過在合肥落戶中國總部，連年巨額虧損的蔚來又一次緩解了資金壓力。

經營壓力驟增的2019

2019年的蔚來壓力有多大？蔚來創始人李斌2019年一直被戲稱為汽車行業“最慘”的人，雖然這句話調侃成分居多，但會出現這樣的調侃，本身就暴露出蔚來汽車當時的困難局面。李斌自己此前接受采訪時也把2019年蔚來ES8的電池事件（因電池完全問題啟動召回）看作是蔚來汽車成立以來的至暗時刻。

電池事件之外，進入2019年之后，蔚來汽車還經歷了人事方面的動蕩，高管接連離職，也讓蔚來汽車陷入了巨大的信任危機。

銷量上，整體表現還不錯，但拆開了分析，2019年雖然只有兩款量產車型，但“內斗”的情況已經相當明顯。2018年底上市（2019年年中正式開始交付）的蔚來ES6在2019年成為了銷售主力，而曾經的“老大哥”車型——蔚來ES8則被“拍”在了沙灘上，銷量大降。換言之，基本上就是后來的ES6搶走了“前浪”ES8的用戶，蔚來汽車的市場表現并沒有因為新車型加入而迎來爆發。后續車型如何與已經量產的車型形成市場合力而非互相傾軋，也是擺在蔚來汽車面前的一個難題。

蔚來ES6，圖片來源：蔚來汽車官網

當然，最根本的問題還是連年的巨額虧損之后，蔚來汽車陷入了資金困境，現金流已經嚴重不足。2019年，蔚來汽車營收78.25億元，同比增長58%，但運營虧損卻高達110.79億元，同比增加了15.45%。接連爆出的縮減研發費用、裁員、延遲發工資等消息，都在揭示著一個現實，蔚來真的很缺錢。

好在，合肥政府及時伸出了援手。

蔚來為何牽手合肥？

在合肥新成立的蔚來中國總部，蔚來汽車以177.7億元的資產加42.6億元的投資拿到了75.9%的控股股份，而安徽國資的戰略投資者們則以70億元的投資合計持有24.1%的股份。兜兜轉轉一大圈之后，蔚來汽車還是選擇了“歸根”，回到了創始人李斌的老家安徽。

蔚來中國總部項目簽約，圖片來源：蔚來汽車官網

2019年，在蔚來汽車極度缺錢的背景下，李斌開啟各地“尋金”之路。一年時間里，李斌先后與上海、北京、青島、湖州等地政府有過接觸。這其中，將中國總部落戶北京的相關事宜曾經有過不錯的進展。2019年5月，蔚來汽車宣布與北京亦莊國際投資發展有限公司（下稱亦莊國投)簽訂了框架協議，蔚來中國將落戶北京，亦莊國投會向蔚來中國注資100億元，成為非控股股東。

“這個項目（蔚來中國總部落戶北京）被北京市政府踩了剎車，綜合評估后發現投入大風險也比較大，相關部門叫停了該項投資”，在接受蓋世汽車采訪時，全聯車商投資管理有限公司總裁曹鶴指出了蔚來中國總部落戶北京項目擱淺的主要原因。當然，從蔚來的角度看，亦莊國投在這次合作中設置的條件也比較嚴苛，蔚來自己最終也不見得能答應。

近兩年各界對所謂的造車新勢力以及整個電動車行業的投資熱情都在降溫。冷靜下來之后，大家開始重新審視投資和回報比，大量資本不再愿意投進來，不少已經投進來的資本也在想辦法要盡快脫身。李斌在2019年與潛在投資人進行了一系列的合作洽談之后也清楚了一個現實，不論國資還是民資，整個融資環境已經大不如前。

轉了一圈，還是回到了自己的代工企業所在地。有行業分析人士對蓋世汽車表示：“合肥成為蔚來汽車最后的救命稻草，合肥乃至安徽省政府愿意投資且給出了優厚條件。”

蔚來與國資股東的關系

在奇瑞成為“山東企業”（2019年年底，奇瑞汽車完成了增資擴股，青島五道口新能源汽車產業基金企業成為奇瑞控股、奇瑞汽車的新股東）之后，安徽省在汽車行業急需樹立起一個新的標桿企業。從這個角度看，蔚來落戶安徽無疑是受歡迎的，不僅主業是受政策鼓勵的新能源車而且知名度高，可以這么說，蔚來有技術、有產品、有前景，唯一缺的就是進一步發展的資金。而國資加入之后，錢的事，都是小事。

有行業專家指出，蔚來在產品和技術方面是新造車勢力中相對突出的，但這兩年在經營方面的困境也是有目共睹的。連年的虧損帶來了巨大的運營壓力，蔚來急需找到穩定的資金來源。從政府扶持企業的角度看，政府的支持和資金來源是最可靠、最安全的渠道。較之于急功近利的風投資金，政府資金不會過度追求短期內的收益，更關注企業的穩定性，以及能給當地帶來的稅收和就有機會等。

曹鶴也表達了類似的觀點，對落戶合肥之后的蔚來汽車，安徽省政府是有長遠規劃的，短期內應該不會對它的生產經營干涉太多。

有了國資背景后，蔚來的發展會更加穩定。最起碼，年報壓力會小很多，不需要為了粉飾年報去做一些舍本求末的事情，蔚來今后的經營風險會更加可控。

蔚來與江淮的關系

初來乍到蔚來要如何與合肥“土著”江淮共處，也是蔚來汽車后續發展過程中一個值得留意的看點。江淮是蔚來選擇的代工企業，二者之間本就有著比較穩定的伙伴關系，就是在蔚來汽車資金周轉相當困難的2019年，都不曾拖欠江淮汽車的“代工費”。

蔚來汽車2019年的年報顯示，截至2019年12月31日，蔚來汽車已向江淮汽車支付了6.04億元人民幣。這筆錢包括了制造費用及虧損補償（蔚來汽車有過承諾，自2018年江淮合肥工廠開始代工生產蔚來車型后的3年內，發生的任何運營損失將由蔚來承擔），其中制造費用共計2.71億元，2018年和2019年的虧損補償共計3.33億元（2018年1.2億元，2019年2.1億元）。

“蔚來中國總部落戶合肥后，蔚來和江淮肯定會有進一步的深入合作”，曹鶴表示，江淮汽車的混改蔚來很有可能會參與進去，二者之間未來出現兼并重組都非不可能的事情。這么多年來，安徽省一直有個“大安汽”的夢，之前是希望奇瑞和江淮合并做大，但十幾年來并沒有實質性的進展?，F在奇瑞大股東換人之后，與江淮合并的可能性更是微乎其微，反而是新進來的蔚來汽車更有可能。蔚來和江淮本來就是深度合作的關系，在國資股東的推動下關系更進一步的可能性確實不小。

有意思的是，就在幾天前發生了一件怪事， 5月20日和5月21日，江淮汽車股價意外地出現連日暴漲。江淮汽車集團控股公司隨后發布的關于江淮汽車股價異常波動的公告稱，江淮汽車集團控股公司正在籌劃引進戰略投資者，不過還沒有形成最終方案。這個投資者究竟是誰，我們還不知道，但時間很巧，蔚來中國項目是4月29日正式簽約，不到一個月后江淮宣布要引進投資者，前后兩件事放在一起看，不得不讓人浮想聯翩。曹鶴此前在接受蓋世汽車采訪時就曾指出，未來，蔚來和江淮誰進入誰的體系，都不奇怪。

蔚來會不會在國內上市？

其實不止是蔚來，對所有新造車企業而言，融資都是關系生死的頭等大事。蔚來現在之所以更受期待，一個很重要的原因是其很早就完成了IPO。曹鶴幾年前就做過預測，新造車企業能夠活過五年的不會超過三家，誰先上市誰就有優勢。

至今，曹鶴依舊很篤信自己的這個觀點，在接受蓋世汽車采訪時，曹鶴進一步指出，因為特斯拉在華國產，新造車勢力的“生死日”可能還要提前，2020年年底，或許就要出最終結果。依靠融資做事情的造車新勢力，找不到錢，發展也就斷了。曹鶴指出，如果從新造車勢力中找一家去投資，自己最看好的肯定是蔚來，因為他已經完成上市，各方面基礎也最好。

不過，包括蔚來汽車在內，受國際關系的影響，近期在美國上市的中概股處境都比較艱難。特別是蔚來汽車，從上市初期就一直傳出會被機構做空的聲音。2019年年內，發行價為6.26美元的蔚來股票一度下跌至1美元出頭，當然也有過超過10美元的峰值，短短幾個月內，蔚來股價就坐了數次 “超級過山車”。

考慮到蔚來現在的國資背景和美國股市的不太平，蔚來會不會學習其他中概股選擇在美國退市回國內上市呢？有行業專家對此表示，跟其他中概股一樣，蔚來汽車最終選擇從美國股市退市的可能性比較大，中概股在美國不受待見，待在美國，從未來國際關系看，前景不太光明。

曹鶴也表達了類似觀點，蔚來有可能會從美國退市，但要有前提，曹鶴給出了蔚來回歸國內上市的兩條路徑。一個是在美股實在混不下去了，先在美股實現私有化，然后再回國內上市。另一個是蔚來整體發展達到較高的水平之后，為了尋求更進一步的提升，其可能會選擇在國內和國外同時上市。

蔚來用戶中心，圖片來源：蔚來汽車官網

對蔚來而言，未來充滿了不確定性。但有了國資的支持之后，最起碼短時間內，此前嚴重桎梏蔚來發展的融資問題有了著落。少了后顧之憂，蔚來可以把主要精力都投入到提升車型研發、生產、銷售的能力和提高售后服務質量上。中國能不能出一個“特斯拉”，很多人的希望其實還是寄托在蔚來身上，畢竟，新造車勢力的滾滾大潮中，蔚來才是最有可能率先“上岸”的那個。