經過長達2個月的防控，如今國內的疫情已經能得到有效控制。與之相對的，則是海外多個國家的疫情爆發。當國內的各大主機廠商、零配件廠商如火如荼地開展復工復產時，在地球的另一端，卻是大量的工廠進入了停工停產。正如同國內工廠停工會導致海外工廠無法生產一般，海外工廠的停工停產，也同樣會對國內的產業造成一定影響。

目前可知的是，據相關統計顯示，包括大眾、戴姆勒、福特、日產、特斯拉乃至勞斯萊斯、法拉利等豪華品牌在內，海外共有近20家汽車企業、100多家汽車工廠受到疫情的影響，進入到停工停產的行列之中。

大面積的停工停產，導致的自然是企業利潤的降低，然而此次距離歐美車企上一波的“裁員大潮”過去并不久，在利潤進一步收窄之下，歐美車企是否會延續這波裁員大潮，進一步節流？與此同時，盡管國內疫情得到了控制，但汽車市場卻依舊未見回春，更是出現了供不應求的情況，在種種現象交疊之下，今年的汽車界到底有多難？

2月份，國內乘用車累計銷量為25.2萬輛，同比下滑78.5%，大量車企的銷量下跌幅度逼近90%，單一品牌過萬銷量已是翹楚，冠軍車型銷量也不過是4000輛出頭。而根據乘聯會、中汽協及其他行業協會給出的各項統計數據顯示，目前產銷下滑趨勢已經明顯收窄，這意味著至暗時刻已經過去。但是從目前的產銷關系來看，曙光還未來臨。

目前受產能影響，盡管經銷商大都早早復工，可由于供應量的問題，導致部分熱門車型已經出現庫存空缺的情況。在這種情況的影響下，很多車型不得不收窄優惠，以思域為例，部分4S店甚至出現展車都被提走的情況。盡管部分銷售表示：目前除了身處疫情重災區的地區以外，其實大多數品牌都能保證盡快提車。但從實際情況看來，這需要加上一個前提，那就是熱門車型除外。

銷量暴跌帶來的影響并不只是發生在經銷商身上，車企同樣受到波及。前段時間，包括北汽、威馬、博郡在內等汽車企業均被曝出降薪。而官方對此的回應幾乎都以人員優化、業務優先為主，可見國內部分車企已經進入“節流”緩解損失的階段。

而為了幫助國內汽車產業復蘇，中汽協前段時間更是一連發出14條汽車產業建議，當中諸如推動解除限購、個人購車支出納入個稅專項附加扣除、適當調整2020年企業“雙積分”考核要求、優化并延續新能源汽車補貼等政策均包含在內。對于這些建議是否真的能幫助汽車產業復蘇，我個人持保留意見。但是，比起中汽協，我個人更愿意去相信國家相關部委在最近發布的一系列相關政策。

從3月上旬，海外就陸續傳來工廠停工停產的消息，截至目前，停工的車企已達近20家，牽涉的工廠超過百家。由于汽車發展業發展至今已然成為一個全球化產業，可以預見的是，此次疫情的全球爆發，將沒有任何車企能夠獨善其身。但是，此次停工停產所觸發的影響也不會一下子爆發開來，而是會在未來幾周內逐步顯現，屆時受到影響的將不只是海外企業，還包括剛剛開始復蘇的國內市場。或許，前段時間供應鏈緊張的問題會再一次在國內出現。

而且更重要的是，疫情在海外的蔓延還在持續發酵中，如若疫情進一步蔓延，海外的汽車工廠還會面臨更大的挑戰，且可能比國內要嚴峻得多。因為不同于國內，海外有很多車企依賴于出口銷量，尤其是豪華品牌，在停工停產期間所受到的損失是驚人的。

而且反觀國內，根據海關的數據顯示，國內2019年的汽車零部件進口額為367.11億美元，其中前五名的汽車零部件來源國分別是德國、日本、韓國、美國和及墨西哥。目前，這5個國家大部分都是疫情的高風險國家，隨著疫情的不斷惡化，這些國家的零部件工廠早晚也會進入停工停產的行列中。屆時，一旦國內相關的零配件儲備消耗殆盡，又無法找到替代產品時，國內的整車生產和零部件生產必將受到二次沖擊。

而且，由于國外疫情越發嚴重，加之汽車產業鏈鏈條長、范圍廣和透明度低，因此除了會對國內的整車和零部件進口造成影響以外，還會對國內的整車和零部件出口造成壓力。這也就意味著，在2月份憑借出口打開銷量突破口的國內車企，將很難在3月乃至4月繼續發力，中國汽車出口的計劃或將再一次被放緩。

依照目前的趨勢來看，無論是國外還是國內，車市都將難以在短時間內恢復過來。隨著海外情況的進一步惡化，長時間的停工停產必將對國內的汽車生產造成二次沖擊。目前，海外不少車企和零配件廠商都開始轉產醫療物資，這其實類似于國內車企前段時間的做法，既可以加快各個國家醫療物資的補充，更是有助于疫情的控制，既是解人類燃眉之急，也是積極自救的最佳辦法。