中國和全球車型銷量排行榜，它們的異同折射出了汽車行業更深邃的生態信號。

以各大車企和車型在中國市場銷量排名而論，各種榜單都會周期性與公眾見面。而車型全球總銷量成績排名則相對罕見。

時常有粉絲提問：“朗逸在全球排名如何？”“宏光能進全球二十甚至前十嗎？”為此，根據相關機構統計數據，我們整理了2019年上半年全球最暢銷的100款汽車車型排名，供讀者參考。

的確，中國車市和自主品牌的不振，也會顯著體現在全球銷量排行榜里。但日系車和德系車誰更穩坐江山？法系車到底表現怎樣？全球和中國未必一致。

“假如你不懂全球格局，便很難理解跨國公司的全局視野，也談不上明白它們為何如此制定在華策略。”

中國和全球車型銷量排行榜，它們的異同折射出了汽車行業更深邃的生態信號。于是，怎樣成為全球視野的觀察者，課題的必要性也就此凸顯。

根據focus2move網站旗下GAD（全球汽車數據庫）提供的數據，今年上半年車型全球銷量百強榜上，如果說第1~10名還算是小有換位，那么第10~30名則是大幅洗牌。

2019年上半年全球車型銷量百強榜

劃重點：

·豐田卡羅拉和福特F系列是僅有的半年銷量過50萬輛的車型，去年卡羅拉第七次蟬聯年度冠軍，今年上半年仍然穩居榜首；

·最暢銷的SUV為豐田RAV4；

·前10、前20位都已經不再有中國車，哈弗H6和五菱宏光，分別在第31和第36位，比2018年滑坡接近10個位次，比2017年甚至跌了近20位；

·增幅最高、排名跨度最大的車型——前十強要數本田CR-V和Ram皮卡，增幅分別達到15.6%和22.5%，諸如奔馳A級、大眾探歌等因為同期銷量未滿半年，因而增幅甚至可以達到100%左右，但屬于特殊情況；

·跌幅較高的車型包括，現代伊蘭特家族、福特福克斯和五菱宏光等，均同比下滑超過25%。

豐田卡羅拉（含老款花冠、歐洲的Auris等）仍然穩居全球銷量冠軍的位置，雖然上半年全球銷量596,282輛同比下跌了2%，但存在換代因素。2012年以及之前，尚有福特福克斯可以擊敗卡羅拉，隨著福特調整在華策略，將福睿斯重點推出，福克斯銷量迅速滑坡，卡羅拉自此少了一個最具威脅的對手。

對豐田來說，今年可謂在榜單上囊括雙冠。此前日產奇駿+Rogue（北美版奇駿）可能構成挑戰，但今年上半年后者疊加后也只和本田CR-V相當，明顯落后于RAV4。

自2017年擊敗大眾高爾夫摘銀之后，福特F系列皮卡一直穩坐亞軍。這也是為何福特全球布局中，很長一段時期仰仗美國本土高利潤F皮卡銷量，而對其他市場有所忽視。

那么，各大品牌分別有多少款車型上榜？

大眾和豐田分別以10款和9款位居前兩位，福特和日產都是8款。之后是現代7款、本田6款、Jeep 5款、雪佛蘭/奔馳/寶馬4款、起亞/奧迪/標致3款。

2019年H1各品牌車型百強榜席位情況

可以說大眾一定就是冠軍么？未必，我們在這里引入一個衡量維度：品牌旗下車型最高名次和平均名次，數字越低，則代表名次越好；同期名次的進步和退步，也能反映出變化起伏。

基于這樣的評估標準，大眾旗下車型最高名次從2018年全年的第5跌到第6（高爾夫），而豐田卻憑借卡羅拉持續折桂；平均名次，大眾上升了1.4名，而豐田提高了1.3名。因此總體上豐田車型名次進步更快，當然大眾也處于上行趨勢，都不愧是全球最強的前兩大汽車品牌。

中國汽車大潰敗？不必說，業界也會知道全球排名里，中國自主車企一定會表現滑坡。但幅度到底如何？是不是還能拉一下韓系、法系來墊背呢？日系和德系又是誰的表現更突出？

2019年H1各系別車型百強榜席位

倘若完全基于國內市場的表現，則有可能與全球情況背道而馳。

劃重點：

·2019年上半年中國自主品牌只有7款車進入百強，三年來新低；

·日系仍然席位最多，對比去年從27席增加到30席，但平均名次有所下降；

·德系從22席增加到23席，同時平均名次難得地保持增長；

·美系從25席減少到21席，不過平均名次提高；

·韓系、法系都增加了席位，但韓系平均名次下降，法系平均名次進步。

2017年是中國自主車型在全球百強榜上的“高光時刻”，有12款車登榜，比2016年多兩款。而隨著2018年中國車市和自主份額的齊齊跌落，全球車型百強榜上只剩下9款中國車，比2016年還少。今年上半年，自主車型的席位更是縮水到了7款，已經落后于韓系和法系（分別增長到10款和8款）。

日系和德系果然還是最大的贏家。單從席位來分析，日系不單單以30款車型領跑，同時席位增加量也多達3席，而德系才增加1席。但德系車型平均名次提升了0.3位，日系下降了4.1位。換而言之，日系新上榜的車型排名靠后，拉低了名次平均值。德系則是席位、平均位次雙提升，更為難得。

美系與韓系分別一個減少席位、提高平均名次，一個增加席位、平均名次下滑。法系則是雙進步，而中國自主品牌為“雙跌”。

由此可以看出，中國自主品牌的確在暢銷車榜單上表現最慘。而法系車盡管在中國市場表現不佳，卻通過其他區域補回了損失，難怪PSA能夠在去年和今年上半年拿出一份不錯的財報，而雷諾在經歷人事劇震的同時，財務數字還比日產更強。

2018年全球車型銷量百強榜

對中國品牌來說，稍微可以安慰的一點，在于哈弗H6取代五菱宏光成為名次最高的中國車型。在消費升級（經濟不佳導致的消費降級只是暫時，從消費者胃口進步看，升級必然是大趨勢）推動下，低質低價車輛份額必然縮水，消費車型的重心上移不可逆轉。

另外值得注意的是，2018年一度轎車攻勢超過了SUV，和2016、2017年SUV高歌猛進不同。而2019年SUV/皮卡總體增勢又在慢慢復蘇，呈現出兩大細分市場交替領先的態勢。例如2018年和2019上半年，前十強增速最高的車型分別是高爾夫和CR-V/Ram皮卡。

由于在中國市場，轎車作為基礎型乘用車，具備更強的市場決定潛力，同時大量廉價SUV瀕臨淘汰，去年以來精品化轎車成為補償份額的中堅力量。但在美國市場，皮卡/越野SUV本身便具備了基礎型乘用車的功能，與中國市場存在差異。當中國市場“SUV降溫”效應持續一年之后，反而會因為較低的對比基數，以及SUV自身的精品化進步，在全球范圍內促使SUV溫度回升。

從這一點看，市場的潮流何在，車企都必須能夠前瞻，而不是被動地等市場表現落定，再后知后覺地隨波逐流。

數字看似枯燥的表象背后，有著無窮多的深意，以數字去閱讀整個產業，量化的尺度能揭示宏觀和微觀的規律與趨勢，或許這是畢達哥拉斯“萬物皆數”的新時代體現。