中國汽車新聞網訊 8月28日，國務院辦公廳印發《關于加快發展流通促進商業消費的意見》，其中明確要求“實施汽車限購的地區要結合實際情況，探索推行逐步放寬或取消限購的具體措施”。

這是繼今年6月份，國家發改委會同生態環境部、商務部共同發布了《推動重點消費品更新升級，暢通資源循環利用實施方案（2019-2020年）》中提出鼓勵汽車消費的政策，解除燃油車，新能源車限購措施之后，又一條明確的方案出爐。

在國辦和部委均發布相關意見政策鼓勵取消限購后，媒體和公眾的目光多放在北上廣深這些一線城市的反應上，實際上，截至目前，除了這4個城市，國內還有5個省市提出了汽車限購政策，分別是天津、杭州、石家莊、貴陽和海南省。

但是對于是否真正能夠放開，筆者認為北上廣等一線城市的可能性并不太大。

北京在鼓勵政策出臺后承擔了媒體和消費者的大多數吐槽“火力”，主要原因就是北京目前是9大城市中唯一對新能源小客車指標有明顯“限制”的。

根據最新一期數據，北京普通小客車指標搖號的中簽率約為2622：1，而新能源指標申請人數已經超過44萬，根據今年1月底發布的信息，北京今年個人新能源小客車指標額度只有5.4萬個。如果按照每年5.4萬新能源指標配額計算，新的申請者要等到2028年才能獲得新能源指標。

北京市人民政府工作人員的對于是否有放開限購相關的政策回復是：“沒有接到放開限購的相關通知，目前無論是燃油車還是新能源車，仍需要通過搖號獲得購買指標。”

在廣東省下發放開限購的相關方案后，對于 “正考慮放寬現有的汽車限購政策”的傳聞，上海市有關部門的回應是，相關促進汽車消費的政策尚在研究階段。

據杭州交通運輸管理局的有關人士透露，目前杭州并沒有跟進放寬限牌政策的打算。

至于其他限購城市，更是半點風聲都沒有。

事實上，政策早就對新能源汽車實施了牌照方面的支持政策，特別是隨著補貼退坡，從新能源汽車持續發展的角度而言，北京、上海等地的牌照“綠色通道”尤為關鍵。

40余萬輛新能源汽車需求并非今年的實際購車需求，而是部分北京消費者在購車需"排隊"的背景下的"占位"行為。一方面是國家鼓勵買買買，一方面是部分地方政策受限，還有就是消費者想買買不到，按照筆者的理解，這并不是簡單的供需矛盾。

從2018年，中國正式告別"白銀時代"，進入短暫的"冰河世紀"，2011年之前的"黃金時代"則可能成為歷史。而對于北京以外的其他限購城市來說，都處于兩難的狀態，既不希望燃油車下降，又希望電動汽車增長。

截至8月底，吉利汽車、比亞迪、長城汽車、北京汽車、眾泰汽車等發布財報的企業中，除比亞迪外，其他上市車企凈利潤均出現不同幅度下滑、甚至虧損。

中汽協數據顯示，2019年6月，新能源汽車銷量為15.2萬輛，同比增長8 0%。2019年7月，新能源汽車銷量為8萬輛，環比下降47.5%，同比下降4.7%，其中純電動乘用車銷量為4.8萬輛，環比下降58.3%，同比下降4.2%。

似乎看不下去汽車上市公司業績一片哀鴻，中國終于要下決心"放寬或取消汽車限購"，這個瓶頸打破后，中國可能將釋放200萬輛以上的新剛需，新能源汽車銷量也將被提振。

然而，面對北京等城市擁堵管理問題，這項政策落地將有多難？給一些城市管理水平提升，又有怎樣要求？它們能跟上汽車消費釋放后的速度嗎？如果完全放開購買，目前的公共資源是否能夠完全承接？況且，限購城市就那么多，而且集中在北京、上海、廣州和深圳這樣的特殊城市。所以，汽車限購究竟能否為汽車市場帶來多大的動能，恐怕還有待商榷。

筆者認為，對于消費者來說，這是一個值得期待的好消息，但過分樂觀的解讀，可能并不符合實際的情況。