中國汽車新聞網訊 在去年的12月份，全國政協副主席、中國科學技術協會主席萬鋼在發表的一篇文章中提出，新能源產業化應該向氫燃料電池方向拓展，被部分媒體解讀為政府將不再支持純電動汽車的發展，轉而支持氫燃料電池汽車。

一時間氫能源似乎成為了下一個即將到來的風口，企業集體發力。

中石化3月25日在2018年報中首次加入“推動加氫站、充換電站取得實質性突破”。浙江省石油股份有限公司曾公開宣布：計劃到2022年，在浙江省建成700座集油、氣、電和氫能為一體的數字化綜合供能服務站；到2025年，這個數字會擴大到1000座。

而美錦能源、鴻達興業、京城股份等公告參與加氫站建設的企業，也多為有氫氣產能、相關設備產能的企業，憑借自身資源優勢，沿著氫能源產業鏈布局，越來越多的企業參與到氫能源行業。

今年的全國兩會中，來自汽車圈的人大代表王鳳英、尹同躍、徐和誼等在兩會建議中，也都不約而同地提及了對氫燃料新能源發展的建議。

進入2019年，氫能產業發展速度已經明顯加快，各地的氫能扶持政策不斷出臺。上半年關于氫能相關的政策文件超過10個，同時有超過17個省份22個城市及地區發布了氫能相關的地方政策。

同為新能源汽車之列的氫燃料電池汽車，今年增長非常迅猛。今年1-7月，我國氫燃料電池裝機量達45876.9kW，同比增長642.6%。

但在剛剛結束的泰達論壇上，財政部經濟建設司一級巡視員宋秋玲在演講中表示，我國燃料電池汽車核心技術和零部件技術尚未突破，基礎設施建設不足，標準法規缺失，氫氣作為能源管理的體系尚未建立等等原因，目前尚不具備大規模的推廣應用條件。

在推動新能源汽車發展的幾個關鍵部門中，財政部掌握新能源汽車補貼資金，對補貼政策的制定影響巨大。目前，氫燃料電池汽車行業期望政府能夠盡快出臺一項大規模示范運營計劃，該計劃需要大量財政支持。而財政部的表態，也代表了政府的聲音。

作為氫燃料電池車來說，也仍然存在著諸多問題，例如核心零部件技術研發難度大，高壓儲氫罐生產難、氫燃料電池多項關鍵技術還未突破和零部件國產化程度低等。事實上目前全球只有三家公司掌握了氫燃料電池核心技術：日本豐田汽車、韓國現代汽車以及德國戴姆勒公司。

技術難還帶來一系列連鎖反應，比如成本大售價高。現代NEXO北美售價接近6萬美元，折合人民幣42.86萬元，已經與寶馬X6、奧迪Q7和奔馳GLE價格不相上下。對于普通消費者來說，這個價格實在是太高了。還有售后服務難，氫燃料汽車基于其產品特性，普通4S店根本無法處理故障和常規保養等等十分現實的問題。

氫能源固然有極大的好處，不過與三元鋰電池一樣，它仍然需要一個漫長的階段，不僅是科研人員與車企要努力研究核心技術，市場接受新能源的融入也是重要的一環，能源的儲存、運輸、加注等過程在內，都是艱難的一步。如今我國在氫能源方面面臨產業鏈不成熟、政策法規不明確等問題，想要推進新事物，仍然不能操之過急。

有人說燃料電池汽車將成為新能源汽車的“終極方案”，但是其實兩者的技術特點不同，有各自適合應用的場景，未來應該是互補、共存，而不是替代的關系。中國想要實現發展燃料電池車，多線并舉的路線，首先需要保證的就是做優做強純電動，鞏固純電動汽車領域的優勢。同時對于燃料電池統籌研究，推動相關管理制度的完善，探索布局合理、協同推進的發展新模式。

氫能源將成為風口不可否認，但是要切忌“大干快上”，不要重蹈純電動汽車當初走過的彎路。