日前，中國汽車流通協會向國家發改委、工信部、商務部和國家市場監管總局遞交《關于我國汽車經銷商當前生存狀況及相關建議的報告》。該報告提到，2019年除少數品牌之外，經銷商的新車毛利普遍為負，虧損面進一步加大，經銷商將面臨前所未有的壓力。

“7月1日”已經成為汽車企業、經銷商及消費者口中的高頻詞。自2018年6月至今，先后有近二十個省市宣布自今年7月1日起，提前實施國六排放標準。這也就意味著，眾多經銷商面臨著國五清庫存的巨大壓力，在本就經營困難的境況下雪上加霜。

據報道，多家行業協會曾發表聲明，希望可以延緩國六標準的實施或者由廠家收回無法完成清庫的國五車型。但這些發聲卻無濟于事，甚至有些品牌仍然在壓國五庫存。無可奈何的汽車經銷商只好拿出“壯士斷腕”的態度清庫存。

從涉及“國五”的關鍵詞可以發現，除“國五”、“國六”、“汽車”“排放標準”核心詞外，“消費者”、“上牌”、“留心”等也成為高頻詞，而“經銷商”、“銷量”、“庫存”、“壓力”等高頻詞的出現也從側面反映了經銷商面臨的壓力為輿論所關注。

事實上，盡管經銷商想出了一系列的促銷政策，如讓汽車“低價”、“降價”、“優惠”、“便宜”等，也沒有讓消費者觀望態度有所改變，下定“換車”或者是“抄底”的決心。據中國汽車工業協會統計分析，2019年5月，汽車產銷環比小幅下降，同比下降依然明顯。1-5月，汽車產銷同比繼續下降，降幅比1-4月略有擴大。1-5月，汽車產銷1023.70萬輛和1026.59萬輛，同比下降13.01%和12.95%。

6月10日，汽車流通巨頭龐大集團對外透露消息稱，已于今年5月17日提交破產重組申請，目前正在等待審批。該消息一出，引發了汽車行業的巨大震動，作為曾經中國在全球市值排名第一的汽車經銷商集團突然“申請破產”，對行業的沖擊力可想而知。

經數據分析，自6月9日——6月11日，龐大集團的熱度指數達到4次高峰，并于6月11日20：00達到熱度峰值19.75。在此期間，在涉龐大集團的口碑熱詞中，“破產”、“虧損”、“申請破產”、“危機”、“倒閉”等負面詞出現頻次較高，而“新能源”、“清晰”、“迎接”、“重組”等也從側面說明龐大集團在積極地進行調整。

事實上，龐大集團的危機并非突如其來。早在2018年，就曾流出龐大賣店、關店、被罰、股東減持、三次申請破產被駁回等負面消息。

據龐大集團財報顯示，2018年龐大集團實現營收420.34億元，同比下滑40.37%；歸屬于上市公司股東的凈利潤為-61.55億元，同比暴跌3003.23%；2018年末龐大集團的總資產同比減少48.26%至328.71億元，公司總負債為263.90億元，資產負債率為80.28%。2019年第一季度，龐大集團歸屬于上市公司股東的凈利潤再度下滑，同比下滑1168.05%。2019年第一季度，龐大集團歸屬于上市公司股東的凈利潤再度下滑，同比下滑1168.05%。

龐大集團的資金壓力不僅是受到當前汽車市場環境的影響，更是受到銀行抽貸的影響，銀行242億元的“抽梯子”行為，讓龐大集團資金的“多米諾骨牌效應”就此開始。

進入2019年后，經銷商庫存指數一直超過50%的警戒線，始終居高不下。眾廠家向經銷商壓庫存，讓相對弱勢的經銷商苦不堪言，面臨因資金鏈斷裂著被“洗牌”的命運，除了龐大集團，還有永達汽車、潤東汽車、廣匯寶信等經銷商也出現不同程度的下滑或虧損。“黑云壓城城欲摧”，“龐大”的倒下讓眾經銷商的失落和焦慮撲面襲來，他們深知，龐大只是其中一個，不是最后一個。

2018年以來，汽車經銷商與車企發生矛盾的次數明顯增多，觀致就是這其中較典型的代表。2019年6月觀致經銷商向21世紀經濟報道記者透露，“一次維權之后，賠償一點都不給，欠的錢給車，還是國五的，經銷商都已經壓了一堆庫存了，再進車給誰去呢？”“2019年以來可以說沒有銷量。在北京兩家店以及天津一家店目前都是虧損狀態。”這也幾乎成為觀致全國100多家經銷商的真實寫照。

早在2018年12月，就有媒體爆出觀致汽車被40家經銷商集體維權，列舉了觀致汽車與經銷商出現的與經銷商搶占市場、不履行合同等種種問題，而在2019年4月的上海車展上，觀致汽車經銷商又再次聯合維權。

數據顯示，2018年觀致銷量達到了63179輛，同比增長了322.35%，巨大的銷量增幅也使得不少經銷商加入，但觀致的銷量卻在2019年斷崖式跌落，第一季度銷量就只有824輛，4月銷量僅為30量。

此外，觀致的發展狀況也令經銷商們擔憂，觀致2018年財報顯示，觀致的虧損已經超過120億。在這場“大起大落”的背后，觀致、寶能、經銷商沒有一個能夠獨善其身，經銷商們也尤其懂得“唇亡齒寒”的道理。

西安女車主維權 經銷商負面形象難改觀

最近的奔馳女車主哭訴維權事件，給國內車市形成了負面烙印，也將汽車經銷商推向輿論的風口浪尖。人們對4S店的印象往往和“店大欺客”“暴利”“強買強賣”等聯系在一起。在知乎“為什么大家都痛恨4S店？”問題下就有1069萬人瀏覽。

我們以DT財經公布的某品牌2018年的業務構成和財務數據為例，進一步揭開4S店“暴利”的面紗。從利潤構成中，我們可以發現，這家主流品牌4S店的新車銷售實際毛利率為負數，該店維修毛利率在20%上下，真正“暴利”的是汽車用品和其他售后服務毛利率，其中，汽車用品毛利率超過68%，其他售后服務毛利率超過92%，此前女車主哭訴維權的“金融服務費”就包含在其他售后服務這個分類之內。當然，僅一家4S店的經營狀況不具備普遍代表性，但是其經營模式卻具有代表性。4S店的4個“S”，分別是指整車銷售（Sale）、零配件供應（Sparepart）、售后服務（Service）和信息反饋（Survey），其中，整車銷售實際毛利率為負數，相對于銷售新車的虧本，“服務費”的收入就顯得尤為可觀。但在維權事件發生后，部分品牌表示杜絕經銷商收取金融服務費。

汽車工業協會數據顯示，2018年全國汽車經銷商處于盈利狀態的比例為30.4%，虧損和持平的占到了69.6%，盈利經銷商總量不足10，000家。而2019年1-5月，汽車產銷同比下降13.01%和12.95%。

因此，多重壓力市場環境中，汽車行業的洗牌正在加速。中國汽車流通協會會長沈進軍認為，“汽車市場的高增長時代過去了，未來的常態是正增長和負增長將并存，經銷商面臨重新洗牌，出現拐點，或將需要通過轉變觀念和經營讓自己度過寒冬。”值得注意地是，離國六時代越來越近，汽車經銷商深陷“囚徒困境”之下，也說明了整個汽車全產業鏈最接近市場端出現了問題。或許，有些品牌會倒下，有些經銷商也會倒下，這就是所謂的優勝劣汰。