狼是否真的來了？

移動出行服務，未來作為汽車行業的一個重要發展方向，已經成為各方的共識。僅在中國，大眾就開展了一系列向轉移出行的布局：一汽大眾旗下的摩捷出行今年將拓展至4個城市，自營5500輛大眾品牌轎車；“Audi on Demand”也已經在北京、三亞兩地持續運營，布局更為高端的個人用車市場。其他主機廠向出行轉移的舉措更是頻頻出現：戴姆勒與吉利旗下曹操專車達成合作，加速移動出行領域奔馳車輛的投放；上汽道享也在2018年正式上線，憑借在上汽集團在上海的多年經營，希望可以在上海市場有所斬獲；華晨寶馬更是成為第一個獲得網約車牌照的外資主機廠，在經濟增長迅猛的成都開啟自己的移動出行征程等等。

主機廠如此積極投身固然有希望從移動出行領域獲取更高利潤率、更大回報的商業考量，但本身也是反映其對今后在移動出行領域這個產業鏈上地位和話語權的擔憂。在全球范圍內，以Uber， Lyft， 滴滴這樣的互聯網公司占盡了移動出行服務的先機，未來要改變消費者的使用習慣勢必要花費相當巨大的成本。但如果主機廠無法扭轉這個趨勢，未來必將淪落為這些互聯網公司的車輛供應商，由此不僅可能喪失了產品議價的話語權，更會面臨潛在品牌價值的損失。一旦互聯網公司自己造車了，那傳統主機廠連最后的技術優勢也將不復存在。所以對于主機廠來說，事關自身生死存亡的狼真的來了。

核心競爭力轉移了嗎？

包括大眾、通用乃至奔馳、寶馬在內的主機廠，之前都將汽車的整車集成和制造技術作為其核心競爭力所在。但在如今互聯網浪潮的沖擊下主機廠的核心競爭力發生改變了嗎？答案是的。在傳統技術領域，國外汽車巨大的差距其實越來越小，國內自主品牌也在奮起直追，產品同質化日趨嚴重；在新能源以及智能網聯方面，如今各方都在持續投入，未來鹿死誰手尚未得知。但有一點可以肯定的是，包括汽車生產在內的制造業，其邊際利潤在不斷走低，并會持續下降。

而全球范圍內興起的互聯網公司給到汽車行業更大的沖擊和啟示：通過對消費者消費習慣的研究，掌握消費者的日常痛點所在，更好的服務于客戶，這樣就能帶來更大的收益。這種大數據研判與深度學習方面的差距，就好比之前主機廠豎起的發動機的壁壘，讓我們的汽車巨頭們無所適從。當下，通用、福特哪怕經歷痛苦的全球裁員關閉工廠，也要花費巨資不斷招聘所謂的data scientist就是一個最好的證明：汽車行業未來的核心競爭力的轉移已經初露端倪。

未來出行的制勝點是什么？

決定未來移動出行勝負的關鍵不在于誰擁有更好的整車集成優勢，也不是誰能對消費者的消費習慣進行更為精準的分析，而在于誰能在汽車的智能網聯領域取得關鍵實質性的突破。這個領域，主機廠在持續投入，而滴滴這樣的互聯網公司也在持續投入：主機廠的優勢在于其可以要求其供應商對于供應其的零部件開放相關通訊代碼，并能通過對自己車輛參數的調整輕而易舉來進行相關智能網聯的測試；互聯網公司的優勢在于其手握更多的資源，用更靈活的企業組織架構和更強的人才團隊來克服自身沒有整車平臺的劣勢。

毫不夸張地說，未來誰能率先實現L4及以上級別的無人駕駛車輛的穩定、可靠運行，并能將相關系統部署成本大大下降，同時能夠提供更為領先的車載互聯網服務，讓車輛真正成為一個實用的移動終端，誰就能贏得移動出行市場，并在這個全新的商業業態中成為真正的王者。

對于主機廠來說，如今正是百年不遇的出行領域的重大變革時期。但當前的玩家已經不再僅僅局限在主機廠，全球范圍內更多資金實力更為雄厚、對市場及消費者洞察更為深刻、企業決策更為靈活迅速的互聯網公司的紛紛入局，讓主機廠感受到了前所未有的壓力與挑戰。

沒有了發動機這個核心零部件所構建起來的技術壁壘，和互聯網公司幾乎在同一起跑線上投入智能網聯汽車的研究開發，主機廠只有用更大的投入與鉆研，在技術領域尤其是無人駕駛與車聯網領域尋求新的進展，同時積極向互聯網公司學習對于消費者的把握及研究上，才能在未來的競爭中不致于喪失原本高高在上的產業鏈上游地位，甚至成為未來移動出行市場的最終贏家。