隨著新技術和新模式層出不窮，強烈沖擊著汽車產業，傳統車企之間的合并正被不同生態系統間的聯盟和合作所取代。在這些新組合中，許多參與者來自汽車行業以外，比如硅谷初創科技企業或英特爾這樣芯片巨頭。這些“圈外者”帶來了新的技能和新的經營方式，使汽車公司能夠加快自動化、電氣化和移動出行技術的研發，并分擔其中的巨大成本。

一方面，傳統車企開始意識到其在軟件、電子架構、機器學習等領域的技術匱乏，另一方面，“圈外者”開始發現將相對成熟的技術落地極為艱難。于是，傳統車企和科技公司的聯合就成了自然而然的事情了。

從長遠來看，未能建立或加入此類聯盟的汽車制造商或大型供應商可能會落后，甚至情況會變得更糟。波士頓咨詢集團高級合伙人兼董事總經理安德里亞斯•詹茨奇（Andreas Jentzsch）表示：“迅速行動是明智的，因為最終的贏家企業數量有限。現在是組建聯盟的關鍵時刻。”

組團合作

在電動化和自動化浪潮的沖擊下，車企與車企以及車企與科技公司的合作已成為常態。早在2017年，寶馬、戴姆勒、福特和大眾集團就攜手合作組建了一家負責在歐洲建立高功率充電網絡的新公司Ionity。

2016年7月，寶馬還與英特爾、Mobileye公司三方成立了自動駕駛聯盟，旨在建立自動駕駛開放平臺。一年以后，該聯盟又加入了德爾福、大陸、麥格納和FCA、百度。該聯盟的目標是研發一個可擴展的系統，可以根據需要提供所有不同的自動駕駛，一直到最高的L5等級。

除此之外，寶馬和戴姆勒以50：50的股比合資成立了一家移動出行領域的新公司，整合雙方旗下的共享出行品牌DriveNow和Car2Go，并攬入雙方的打車、停車及充電服務等移動出行相關業務。

本田斥資27.5億美元加入了通用汽車旗下的自動汽車部門Cruise Automation；大眾和福特已經宣布了初步的聯盟計劃，最初是基于卡車和面包車技術，后面可能擴展到自動駕駛領域。

麥肯錫高級合伙人安德烈亞斯•奇斯納（Andreas Tschiesner）表示：“真正引人注目的是汽車制造商之間的橫向合作。過去，每家公司都有自己的供應鏈和垂直整合。但現在不同了。”