2017年10月24日的遼寧沈陽，中德兩國汽車業的來賓齊集鐵西區——華晨寶馬旗下沈陽動力電池中心揭幕，這也是國際汽車巨頭德國寶馬應對雙積分政策在中國加速布局新能源汽車戰略的一大舉措。

“新中心的建成是華晨寶馬本土化發展的重要里程碑，進一步強化了我們推動電動出行的承諾。”華晨寶馬汽車有限公司總裁兼首席執行官魏嵐德（JohannWieland)在揭幕儀式上說。

新中心位于華晨寶馬沈陽鐵西動力總成工廠廠區內，以本土化研發為主導力量，旨在打造符合豪華汽車品牌要求的高壓動力電池技術。同時，該中心也是寶馬集團在德國之外第一家完整的動力電池中心，集電池研發、生產及測試于一體，采用創新及內部定制的生產流程。

在中國雙積分新政壓力面前，德系車企巨頭也不得不打起十二分的精神。另一個德國豪華品牌奔馳日前宣布其旗下首款純電動EQ量產車型將于2020年前實現國產，并將與合作伙伴北汽集團，建立德國以外的首個動力電池生產基地；2017年6月，大眾集團與江淮汽車(9.970,-0.46, -4.41%)（600418.SH）就提前布局新能源汽車簽署了合資企業協議。

事實上，他們之所以要“加油干”還是由于形勢的嚴峻。以2017年上半年汽車銷量來分析，國內能獲得新能源汽車正積分的企業為數不多，而國內大部分主流合資企業均未能達標，包括一汽大眾、上汽大眾、上汽通用、東風日產、長安福特等等。

如果新能源積分價格以每分5000元計算，僅大眾旗下兩家合資企業就需要投入約10億元，才能消除新能源汽車負積分，而部分新能源生產企業則可以獲得上億元積分銷售收入。

“雙積分政策是電動化發展過程當中的重大轉折。從國家的政策來講，巨資補貼，財政鼓勵的時代已經結束，新政策開始迫使企業轉變。”大眾（中國）執行副總裁張綏新接受第一財經記者采訪時表示。

張綏新告訴記者，在2017年9月的法蘭克福車展上，大眾公布了一個電動化的路線圖“RoadmapE”，這是整個大眾汽車集團電動化的路線圖。按照這個路線圖，德國大眾到2025年時計劃在全球推出300萬輛純電動汽車，達到整個集團銷量的20%左右。

張綏新對第一財經記者透露，大眾集團在中國也針對這個電動化路線圖制定相應的規劃，目前規劃已經落實到產品生產各個環節。在中國，大眾汽車的目標是到2020年銷售40萬輛新能源汽車，到2025年達到150萬輛。“因為集團有這樣的目標，我們有信心能夠滿足中國的政府新能源積分要求，而且同時也滿足油耗的要求。”張綏新說。

即便看上去信心滿滿，但對于這個主要生產傳統燃油車的汽車巨頭而言，壓力不小。

大眾（中國）總裁兼首席執行官海茲曼（JochemHeizmann）就曾在多個場合公開呼吁中國“雙積分”政策應該給企業留出更長的“窗口期”。海茲曼當時解釋說，按照大眾汽車的規劃，一系列國產純電動車將于2019年投放市場，而2018年，年銷量近500萬輛的大眾根本無法完成8%的積分比例（40萬分的新能源汽車積分）。大眾汽車呼吁，中國政府能考慮推遲實施“雙積分”政策，并同意上年度積分可以結轉到下一年使用。

雙積分的博弈，不僅局限在企業層面。2017年6月初中德總理會晤時，就有公開報道稱，中德雙方就電動汽車積分問題進行了磋商，中方對德方調整積分政策、給車企更多的準備時間的提議表示了認可。

“很顯然，最后出臺的雙積分新政是有重大修改的，以德國為首的歐洲汽車在中國找到了應對雙積分的辦法。”上海交通大學汽車節能技術研究所所長殷承良對第一財經記者說，大眾是個典型代表，可以反映以德系車企為代表的歐洲車企在雙積分新政前的想法和應對。

殷承良直言，尤其對大眾等歐洲車企巨頭來說，這一口氣緩了好多。首先，雙積分新政修改稿在時間上往后拖了一年時間，而且結算日是在12月31日24時。這意味著再過一秒鐘就是2020年了，“說是延后一年，實際上是贏得了兩年的時間。”

具體到市場層面，殷承良認為，大眾可以多管齊下。一方面，大眾和電動車做得多的江淮汽車合作，如果有積分差，可以由合作伙伴貢獻一點補齊。另一方面，值得注意的是，大眾等德系乘車企正在充分利用中國已有的電動車零部件資源，無論是電機、電池還是電控，它們拿到的訂貨價是中國自主品牌無法競爭的，“要便宜不止10%甚至20%”。

“雙積分政策在中國汽車發展史上對于產業有著重要的意義。不光是中國的自主企業重視，合資企業、跨國公司也非常重視。”中國汽車工程學會理事長付于武對第一財經記者說，雙積分新政背后的關鍵詞包括節能減排、解決環境及能源問題、解決交通擁堵等等。雙積分政策毫無疑問表明了中國汽車產業未來的發展方向。這個政策不僅對中國自主品牌，對已經擁有雄厚實力的跨國公司的挑戰也是極大的。