汽車信息網8月20日訊 從去年四季度爆出芯片危機后，全球汽車行業“缺芯”的陰霾就揮之不去，眾多車企都勒緊產能“褲腰帶”，通過降低產量或者停產部分車型來渡過難關。

但是病毒變異帶來疫情反復，多個芯片工廠為保護員工安全，只能低負荷生產甚至停產，因此芯片短缺情況進一步加劇，7月份交貨時間由通常的6-9周，大幅延長至現在的26.5周。目前多數車企芯片庫存已經見底，只能大幅削減9月份產量計劃。比如豐田9月份產量計劃就從90萬輛下調到50萬輛，削減幅度高達40%。

國內車市也受到明顯波及。近期博世中國高管在朋友圈道歉的無奈，以及奧迪多款車型停產的傳言，再次將國內車企“缺芯”的處境推到風口浪尖。對于中國車市而言，“缺芯”不僅影響到車型交付時間延長，也很有可能帶來消費者購車時機和車型選擇的改變。

汽車芯片難“挪地兒”

對于車企來說，因為某一零件短缺，而非產品本身實力原因，造成銷量大幅下滑，實在是很不甘心，而對于目前芯片短缺卻無法改變的處境，則更讓車企郁悶。

隨著汽車電控元器件數量原來越多，一輛車對于芯片數量需求也激增。目前一輛乘用車型通常裝備1500-1700顆多種規格芯片。重要位置芯片缺失，將會讓車輛無法正常安全駕駛。

不少國內網友提出疑問，目前國內疫情控制的這么好，為何芯片生產不能放在國內？實際上這很難在短時間內實現，并非是技術瓶頸問題。汽車芯片對制程工藝的要求并不高，但汽車芯片由于工作環境更加惡劣，對使用壽命的要求更高，因此需要很高的穩定性、一致性。

目前國內也有芯片企業，但是由于整車廠對芯片前期的測試認證流程非常繁瑣，且耗時較長。一般情況下，車企在初期選定芯片供應商之后，基本不會主動進行更換。因此車企短時間內很難引入新的芯片供應商。

另一方面，芯片生產流程涉及設計、制造和封裝等多個環節，因此由多個企業分工合作。而像封裝等技術含量低的環節，主要選址在人力成本較低的國家和地區。如果只為了疫情就重新選址建廠，這對于芯片企業而言也不太現實。

目前市面上“已無芯片現貨可掃”，因此面對芯片短缺的問題，整個行業能做的就是等待。全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹表示：“面對芯片短缺潮不必太緊張，相信四季度市場供給會有明顯好轉。”

但是汽車芯片完全恢復到之前供應水平，預計要到明年。在痛苦中煎熬的車企，也會著手“囤積”芯片，這會加劇芯片市場供不應求的持續時間。

消費者“持幣”等時機

根據中汽協統計數據顯示，從今年3月份開始，國內乘用車銷量已連續四個月環比下滑，而“缺芯”是影響其中的重要原因之一。從具體車企銷售數據來看，合資車企要比中國車企受影響大，進口車型比國產車型受影響大。

業內預計，芯片短缺將導致8月中國近90萬輛整車生產受限。許多車企旗下多款熱銷車型訂單積壓嚴重，有的車企經銷商甚至把展車都賣了。如何安撫客戶長時間等待，盡快解決訂單積壓，是如今很多車企頭疼的問題。

同時環環相扣的汽車產業鏈，由于“缺芯”已經引發行業內一系列蝴蝶效應。目前多款車型優惠幅度“縮水”，一些車型優惠金額相比年初減少1萬元。同時提車周期變長，甚至長達幾個月。因此并不急于購車的消費者，推遲了購車計劃，這也加劇本就是銷售淡季下，更不景氣的態勢。

根據乘聯會數據，在8月份剛過去兩周，主要廠商零售第一、二周日均同比分別為-6.9%、-31.2%，累計同比下降20.3%。初步推算本月狹義乘用車零售市場在155.0萬輛左右，略好于7月份數據。由于新車交付周期拉長，因此也帶動近期國內二手車市場交易量暴漲。而這對于即將到來的銷售旺季“金九銀十”，很有可能因缺少新車充足供應支持，而失去以往的沖勁兒。

由于各車企“缺芯”程度存在較大差異，所以對于存貨較多的車企，也抓緊搶占市場份額時機。過去幾個月，中國品牌和電動車型市場份額提升明顯，一部分原因也是芯片供應更有保障。

同時一些品牌吸引力力較弱的車企，也可以利用這個時機，以更快速的新車交付和更大力度優惠幅度，來吸引有近期購車需求消費者的關注和出手。