2019年10月1日，是中華人民共和國成立70周年紀念日。伴隨著國民經濟的快速發展，70年間，我國汽車產業經歷了從無到有，從小到大，從弱到強的歷史變遷。這當中，有辛酸和汗水，也有很多令人驕傲、值得永遠銘記的瞬間……

如1953年，第一汽車制造廠舉行奠基典禮，新中國的第一座汽車廠拔地而起；1978年中國為汽車“合資經營”放行，開啟了中國汽車工業發展的新紀元；1983年，中國第一家整車合資企業“北京吉普”成立；1994年，《汽車工業產業政策》發布，明確了以轎車為主的汽車發展方向；2009年，中國汽車產銷成功超過美國，成為全球第一大汽車市場……

可以說，每一步走來都飽含艱辛，同時又伴隨著喜悅與收獲。

在此，蓋世汽車對汽車行業過去70年中的一些高光時刻進行了相關梳理，一起回顧新中國成立以來汽車行業的壯麗巨變。

1、起跑：一汽建成 “解放”問世

新中國成立之初，汽車工業一片空白，更沒有成型的汽車廠。直到1953年7月15日，第一汽車制造廠舉行奠基典禮。在艱苦卓絕的條件下，“一汽”人邊建設邊生產，僅用了三年的時間就建成了一座汽車城。

1956年7月，從第一輛解放牌汽車走下生產線，那一刻，中國結束了不能批量制造汽車的歷史，新中國的汽車工業正式起步。

2、1978年“合資經營可以辦”

1978年是中國改革開放的元年，十一屆三中全會標志著中國全面深化改革和對外開放的起點，提出了對內搞活、對外開放的國家大戰略。而也在這一年，汽車行業得到重要批示“合資經營可以辦”。

在這樣一個重大的戰略背景下，中國的汽車企業開始積極引進國外的技術、國外的資金，汽車生產在原有的基礎上大幅增長，出現了很多合資企業。1984年1月15日，作為中國第一家汽車產業的整車合資企業，北京吉普汽車有限公司誕生。此后，上海大眾、廣州標致、一汽大眾、神龍汽車等相繼出現。

3、1983年，中國第一家整車合資企業“北京吉普”成立

北京吉普是由北京汽車制造廠與美國汽車公司（AMC）聯合成立的中美合資公司。

上個世紀七十年代末，由于北京汽車制造廠自行設計的輕型越野車BJ212技術有些落后，時任機械工業部部長的饒斌便做出指示：通過合資，引進新技術，開發新產品。1978年12月，美籍華人楊漢華向當時的第一機械工業部轉達了美國汽車公司（AMC）同中國合作生產吉普車的意愿，由于產品吻合，雙方便展開了接洽。

之后經過前后四年多的談判，雙方于1983年5月5日正式簽訂了合作協議。根據協議，北京吉普汽車有限公司合營期為20年，投資總額15233萬美元，其中北汽占68.65%，美方占31.35%。1984年1月15日，北京吉普正式開業，成為國內第一家合資車企。

4、1986年，汽車制造業成重要支柱產業

1986年4月，《 中華人民共和國國民經濟和社會發展第七個五年計劃（1986-1990年）》提道："把汽車制造業作為重要的支柱產業。按照高起點、大批量、專業化和聯合發展的原則，以骨干企業為龍頭， 形成長春第一汽車制造廠、 湖北第二汽車制造廠、濟南重型汽車制造廠以及軍工部門等汽車制造基地，同時改建擴建一批技術比較先進的汽車零部件專業化生產企業 。"

“七五”計劃明確提出將汽車制造業列為國民經濟發展的支柱產業，并在政策上對轎車領域給予了更多的資源傾斜。此后，一些地方紛紛效仿將汽車列為當地經濟的支柱，自行與外資談判，建汽車產業開發區，建合資車廠，全國汽車制造廠的數量在短時間內達到百余家。

5、1988年，“三大三小”戰略布局形成

1987年８月，國務院相關部門負責人齊聚北戴河，在會議上明確了在中國建設三個大型轎車基地的決策，并將轎車工業定點為上海、一汽、二汽三家。同時，會議明確了發展轎車工業這一決策，并對以后轎車國產化，提升轎車工業的地位具有深遠戰略意義。

隨后，在1988年，國務院在《關于嚴格控制轎車生產點的通知》中明確提出轎車生產布局的"三大三小"戰略，即國家只支持一汽、二汽和上汽３個轎車生產基地（"三大"）和北京、天津、廣州３個轎車生產點（"三小"），而不再批準任何其他的生產點，唯一的例外是軍工系統的奧拓和云雀。此后，在1989年３月發布的《產業政策要點》中，把已經批準的轎車項目列為國家重點支持項目。

6、1992年，我國汽車年產量超過100萬輛

1980年，中國汽車產量為22．2萬輛，從20萬到100萬輛，中國花了12年的時間。

上個世紀八十年代前后，由于中國對于汽車的定義還是生產資料和運輸工具，普通家庭幾乎不敢想象去擁有一輛汽車，所以早期汽車類型絕大部分是卡車，再加上中國汽車市場在產品、技術、資金、人才等方面都極度緊缺，使得中國汽車工業整體較落后。

而在上個世紀80年代末期，隨著改革開放的不斷推進，一大批合資車企在神州大地紛紛落地生根，與此同時中國汽車企業也開始實施結構性的大調整，大力布局重型汽車、輕型汽車、轎車等不同領域，中國汽車工業才迎來了較快的發展。據統計數據顯示，到1992年中國汽車產量就迅速躍升到了100萬輛，成功邁上第一個臺階。之后又經過10年，即2002年，2002年汽車產量達到200萬輛，產量爬上了第二個臺階。

7、1994年，國務院頒布《汽車工業產業政策》

1994年7月3日，國務院正式頒布《汽車工業產業政策》，這是中華人民共和國成立以來第一部汽車產業政策，該政策明確了以轎車為主的汽車發展方向，首次提出鼓勵汽車消費，允許私人購車，對合資產品有了明確的國產化要求等。

《汽車工業產業政策》第六章第27條明確提出"國家鼓勵汽車工業企業利用外資發展我國的汽車工業"，這使得外資品牌直接在華投資有"法"可依。

同時，《汽車工業產業政策》第六章第32條還提到，“生產汽車、摩托車整車和發動機產品的中外合資、合作企業的中方所占股份比例不得低于50%”。50%股比成為此后二十多年合資車企嚴格恪守的一道政策紅線。

此外，《汽車工業產業政策》還確立了引進消化吸收國產化自主發展汽車的思路，提出"高起點、大批量、專業化"建設轎車產業的戰略方針。"94版汽車產業政策"的出臺，無疑是中國汽車產業發展的標志性事件，對汽車產業的命運走向產生了深遠的影響。

8、1999年，奇瑞風云下線 翻開自主品牌發展新篇章

“風云”，是奇瑞的第一輛車，是奇瑞騰飛的起點，也是中國自主品牌發展進入新時代的起點。

早在1995年，奇瑞就開始了“風云”的策劃，其底盤和車身都是在模仿的基礎上設計的。據悉當時相關團隊在出國考察后，看上了一款名叫Toledo的車，原因主要有幾點：三廂車，適合中國消費者審美；一萬美元左右，能符合我國的消費水平；是大眾的產品，在中國的配套體系比較好建設；技術也要比捷達好一些；1.6L排量……綜合考慮之下，便選定了這款車。隨后，項目組便開始尋找合適的發動機生產線，招攬人才，籌集資金，最終經過近4年的時間成功量產下線。

不過，據悉由于沒有進入政府的汽車生產目錄，“風云”直到2001年才得以銷售，通過以奇瑞20%的股份換取了進入上汽的資格，以上汽奇瑞的身份進行銷售。幸運的是，奇瑞成功了，上市首年便賣出了2.8萬輛的好成績，次年銷量進一步提升到了5萬輛，一舉打破了中國車市的壟斷格局，推動汽車快速進入尋常百姓家。

9、2000年，鼓勵轎車進入家庭

2000年10月，十五屆四中全會審議通過《中共中央關于制定國民經濟和社會發展第十個五年計劃的建議》，其中有這樣一句話：要大力發展公共交通、鼓勵轎車和計算機進入中國家庭。在中共中央的歷次會議中，這是首次闡明要大力振興汽車制造業，第一次提出要鼓勵轎車進入家庭。

鼓勵轎車進入家庭，表明政府已不再把轎車單純視為生產工具或公務專用；適時滿足家庭對轎車的需求，既可刺激消費、拉動內需，也可促進產業結構調整，達到國民經濟快速高質、可持續發展的目的。從這時起，“讓轎車走進尋常百姓家”的口號可以挺直腰桿，正大光明地喊出來了。此后，面向私人消費的汽車品種如雨后春筍般冒出市場。

10、2001年，我國加入世貿組織 汽車迎來新發展期

2001年12月11日， 我國正式加入世貿組織，汽車市場隨之逐步開放。加入世界貿易組織后，經過努力中國汽車產業爭取到3年過渡期，即從2002年至2004年繼續實行汽車進口的配額許可證管理，汽車及其關鍵件進口配額在2000年60億美元的基礎上每年遞增15%。

一位業內人士表示，有關部門對汽車整車進口采取了積極的引導措施，避免了整車的過度增長，同時促使進口汽車結構發生了根本性變化，使進口汽車成為國內汽車市場有益的補充。同時提出了有序競爭、優化結構、保證滿足國內生產需要的思路，有效化解了加入世貿組織可能對我國汽車工業的沖擊。

一方面，加入世貿組織后，進口汽車對我國汽車市場的沖擊并不明顯，汽車行業不僅沒有被逐年增大投資的外國同行所嚇倒，反而是生存能力在加強；另一方面，中國汽車開始大舉對外開放，長期受到抑制的汽車消費出現“井噴”行情，私人消費成為汽車市場主體。

11、2001年，征收10%車輛購置稅

2000年10月，國務院頒布了《中華人民共和國車輛購置稅暫行條例》，規定自2001年1月1日起，對購置應稅車輛的單位和個人征收車輛購置稅，車輛購置稅實行從價計征，稅率為10%。過去十幾年來，該政策成為我國車輛購置稅征收的主要依據，同時也是政府對車市行情調控的重要手段。

統計數據顯示，2001年至2017年，全國累計征收車輛購置稅26214億元，年均增長17%，其中2017年征收車輛購置稅3281億元。

2017年8月，財政部聯合國家稅務總局發布了《中華人民共和國車輛購置稅法（征求意見稿）》，車輛購置稅征收辦法將由條例升級為法律，按照10％的稅率征收，不再變化。

12、2001年，吉利獲轎車“準生證，成為中國首家獲得轎車生產資格的民營企業

李書福的“造車夢”最早也是從模仿開始的。1996年奔馳剛剛發布新車，李書福買了幾輛照著設計，1997年他把紅旗的底盤、前后橋、沖壓件、發動機、變速箱、儀表臺都買來研究，車身照著奔馳做，最終在1998年8月第一輛吉利“豪情”轎車完成下線，這輛車同樣借鑒了其他車企的產品。

首車的成功明顯給了李書福極大地鼓舞，據了解從1998年到2001年，在浙江臨海和寧波兩地李書福先后投了十幾個億買地建廠，同時他也在積極申請汽車生產資格證。李書福的愿望是“造老百姓買得起的汽車”，因為當時最便宜的車都得十幾萬，幾乎沒有十萬以下的車，李書福看準了這個市場空檔，決心大展身手。

2001年11月9日——中國加入WTO前夜，在國家有關部門增發的一批汽車生產企業產品名錄中，吉利“豪情”赫然在列，吉利正式獲得轎車“準生證”。一個月后，吉利又有多款車型上了新車公告。接下來吉利汽車的發展更是如魚得水，甚至還打起了“跑車”的主意。2003年1月28日，備受關注的中國第一輛國產跑車———吉利“美人豹”在浙江臺州路橋基地下線，一舉打破了中國沒有國產跑車的歷史。該車后被中國國家博物館永久收藏。

13、2003年，中國汽車工業迎來“SUV元年”

SUV雖然起源于美國，但自從進入中國市場后，一直備受中國消費者的青睞，尤其在2003年。這一年，SUV新車型如雨后春筍般紛紛涌向市場，搶盡了車市的風頭，市場上大大小小的SUV企業也迅速發展至三四十家，SUV銷量更是迎來了爆發式增長。據相關統計數據顯示，2003年SUV銷量約為9.74萬輛，增長迅猛。

巨大的增長潛力使中國變成了SUV的大磁鐵，從自主品牌率先嘗試推出平民化SUV，到北京現代、東風日產等合資企業紛紛跟進，SUV市場一直未讓車企們失望，持續高速增長。到2012年，國產SUV銷量從最開始的9.74萬輛增長到了196.13萬輛，銷量提升20倍。

此后幾年SUV繼續保持熱銷態勢，其中2013年SUV市場銷量達到276.5萬輛,同比增長50.6%；2014年SUV累計銷量為413.5萬輛，同比增長37.1%；2015年SUV累計銷售622.03萬輛，同比增長52.39%。在此期間，SUV市場占比也是一路擴大。

但到2017年，SUV熱戛然而止。2017年SUV細分市場共銷售新車1025.27萬輛，同比增長13.32%，而在2016年，這個數字為44.59%。進入2018年，情況繼續急轉直下，“退燒”明顯。

14、2005年，中國拉開新能源汽車發展大幕

作為世界范圍內首款量產的混合動力汽車，豐田Prius普銳斯混合動力汽車早在1997年就開始在日本實現量產，之后逐步在日本本土、歐洲、北美等地銷售，其進入到中國市場時，已經是2005年底的事了。

2005年12月15日，首次在海外生產的豐田PRIUS普銳斯混合動力汽車在長春正式下線，正式進入中國市場，打開了中國新能源市場的大門。之后不到一個月，通用便宣布與上汽聯手，合作在在中國進行第一個混合動力系統項目，聯手開發混合動力汽車，隨后2006年11月通用汽車宣布2008年將有一款混合動力車在上海通用量產。德國大眾也宣布將趕在2008年北京奧運會之前，在中國推出混合動力車。

與此同時奇瑞、長安、吉利、江淮、比亞迪等國內廠商亦紛紛表示要進入混合動力車領域。中國正式拉開新能源汽車發展的大幕，當時業內甚至一致認為“誰攻克了新能源汽車，誰就可能引領未來”，目前看來大家對未來的預判十分準確。

15、2009年，中國成為全球第一大汽車市場

關于中國車市和美國車市之間的較量，國內有關部門的預測最早在２０１４年或２０１５年中國新車銷量超過美國。誰也沒有想到，中國居然提前5年完成了這個目標。

2010年1月11日，中國汽車工業協會發布2009年國產汽車產銷統計數據顯示，2009年國產汽車產銷雙雙突破1300萬輛，同比增長48.3%和46.15％，其中乘用車產銷分別為1038.38萬輛和1033.13萬輛，首次超過1000萬輛。不僅如此，2009年中國汽車產銷首次超過美國，成為全球產銷量第一的國家。

深入分析，中國汽車產業的此次突破主要源自于2008年年底國家出臺的一攬子經濟刺激計劃和促消政策，有效地提振了消費信心，并對汽車市場迅速復蘇發揮了決定性作用。如年初推出的燃油稅費改革、《汽車產業振興和調整規劃》，以及購置稅減半、汽車下鄉、汽車報廢更新補貼等政策，都是促進汽車產銷增長的主要動力。

恰逢這幾年中國宏觀經濟持續快速增長，居民生活水平穩步提高，但人均汽車保有量仍然很低，也為中國汽車工業快速增長提供了強勁動力。正因為如此，有專家預計今后十年里國汽車工業在仍將呈現快速增長的發展態勢。果不其然，此后從2009年到2018年，中國汽車產銷持續蟬聯全球第一，成了名副其實的汽車大國。

16、2014年，新造車勢力登上“舞臺”

2014年，互聯網公司紛紛開始宣布跨界造車，進軍汽車產業意欲滿滿。

這一年的6月，何小鵬、夏珩、何濤等人聯合發起成立小鵬汽車，進軍造車領域。11月，易車網創始人李斌、劉強東、李想、騰訊、高瓴資本、順為資本等頂尖互聯網企業與企業家共同創立蔚來汽車，新造車陣營再添新軍。一個月后，樂視董事長賈躍亭通過微博公布了樂視“SEE計劃”的詳情，吹響了樂視進軍電動汽車領域的號角，同月，沈海寅注冊成立奇點汽車……新造車已經成為了中國汽車市場上一股不可忽略的新銳力量。

進入2015年，互聯網造車愈演愈烈，一大批新興勢力紛紛涌現市場，譬如威馬汽車、車和家、前途汽車等，都是在這個時期成立的。由于這些新造車企業所具備的資源與條件都不一致，選擇的造車方式也各不相同，他們或自建工廠，或與傳統汽車企業結盟，尋求代工，目前的量產步伐也不近相同。其中走的較前面的，如蔚來汽車、小鵬汽車、小鵬汽車等，均已邁入交付大關，進入到商業化的關鍵階段。而大多數新造車企業仍停留在產品研發階段。

17、自動駕駛重新定義汽車

自動駕駛究竟是哪一年開始在國內火起來的，有人認為是2016年，有人說是2017年，答案究竟是哪個已經沒有爭論的必要了。重要的是智能化、網聯化的快速發展引起汽車產業技術上的深度變革，進一步講亦是重新定義汽車。

目前來看，無論是量產時間還是量產路徑，不同的企業有不同的看法。總結來看，傳統車企很多都是從L1、L2逐級網上進行研發，因為除了技術創新，他們更多地要考慮商業化，當然高級別的自動駕駛如L4、L5也不能落下，所以很多傳統車企都是兩條腿走路。

比較之下科技公司和新造車企業相對較激進，尤其是科技公司如百度、谷歌Waymo、Uber，一開始就直接瞄準L4、L5應用。

正因為如此，有觀點認為關于傳統車企與科技企業在自動駕駛領域的較量其實已經分出高下了，科技企業明顯快人一步。不過也有很多人覺得目前就言成敗為時尚早，更長遠來看自動駕駛要實現大規模量產，還得傳統車企與科技企業“二者同心”，互相配合，才能謀得更大的可能……

從上世紀50年代誕生、80年代開拓、世紀之交后爆發，到近年的變革轉型，中國汽車產業的發展是整體制造業向上發展的一個縮影，同時也是新中國成立以來開拓進取，逐步走向國富民強道路的有力見證。雖然目前依然面臨著不少困難和挑戰，但一路走來的韌性和扛風險能力，讓我們相信，問題總會得以解決，未來也將越來越好……