中國汽車新聞網訊 7月25日，保時捷在上海發布了中期改款Macan，之所以選在中國進行全球首發，是因為Macan全球銷量的三分之一來自中國市場。自2014年上市以來，Macan全球銷量已經超過了35萬輛。在過去的2017年，Macan占保時捷全球銷售總量的39%，占中國銷售總量44%，是保時捷品牌當之無愧的銷量扛把子。

別看現在的保時捷人前無比風光，各種新車新款層出不窮，各大賽事記錄也是頻頻刷新。但曾經也是走過不少坎坷，甚至一度面臨破產的危機，那么保時捷是怎么挺過來的呢，下面一起來看。

作為一個有著近70年歷史、以跑車和賽車運動而聞名的汽車制造商，保時捷曾遭遇了嚴重的虧損，1986年保時捷的全球總銷量只有不到50000輛，并且受到第三次石油危機的影響，保時捷在其最大的美國市場銷量暴跌80%，至1996年保時捷的年銷量僅有19219輛。

瀕臨破產的保時捷被迫改變經營理念，開始嘗試進入走量車型的市場，在1996年下半年推出Boxster車型，僅一年就售出了15876輛，其品牌凈利潤也從1996年的7130萬歐元翻倍漲到1億4160萬歐元。可見豪華品牌的“下沉”在90年代已經非常有成效了，Boxster的出現不知道滿足了多少“屌絲”的跑車夢。

就這樣在2002年的日內瓦車展上，一個以生產高級跑車而聞名世界的品牌，推出了自己的首款SUV車型——Cayenne卡宴。卡宴的誕生遭受了不少輿論的攻擊，但是實打實的銷量是不容置疑的，從2002年第一年上市開始便售出了20603輛，第二年銷量更是暴漲至39913輛，而公司的凈利潤也隨著卡宴推出的三年內以每年一個億的速度飛速增長，至于那些唱衰卡宴的人，面對市場的強烈反響，是不是也覺得這碗飯是真香？

最受中國消費者歡迎的保時捷Macan

在提到Macan前，還要簡單說下保時捷給自己挖的坑。本來憑借著Boster、卡宴車型的推出，將在虧損和破產邊緣的保時捷拉了回來，在2005年便醞釀著要收購大眾集團。這其中的故事很多，這里就不細說了，結果就是在與大眾的這次抗衡中，保時捷沒有嘗到甜頭，最終因為負債累累反被大眾集團收購，而且直接導致保時捷在2009年出現嚴重虧損，稅前虧損達到了44億歐元。

吃了虧的保時捷還是繼續悶頭造車賺錢再造車，并于2013年推出了Macan車型，其中3.0 V6車型的國內起售價為68.8萬元人民幣，而隨后推出的2.0T車型的起售價更是下探到了55.8萬元人民幣。即便是算上選裝，這樣的價格還是滿足了很多想入手保時捷但又買不起卡宴的消費群體。

2014年，保時捷迎來了全球18.98萬的銷量新高，在國內同比增長超過了90%，其中Macan車型銷量近45000輛。緊接著在2015年，Macan便憑借超過80000輛的全球銷量一舉超越了卡宴的73119輛，成為了保時捷的銷量王，中國也在這一年取代美國成為保時捷的全球第一大市場。而在2017年，這一數字變成了97202輛，其中31180輛是來自中國的訂單，中國也憑借71508輛的總銷量連續第三年成為保時捷的全球最大單一市場。

得益于SUV的良好銷量成績，保時捷也賺得了豐厚的利潤。拿2017年保時捷的數據為例，其中新車交付量為246375輛，實現營收235億元，銷售利潤達41億歐元，這樣算下來，其單車利潤約為1.66萬歐元，約和13萬元人民幣。如此驚人的利潤也得以讓保時捷繼續發揚光大自己的911家族，在今年先后推出了紐北圈速王GT2 RS和GT3 RS等多款頂級性能車型，鞏固自己在跑車和賽車領域的優勢地位。

聊了這么多，最后還是想說，保時捷對于911的堅持真的是十分難得，除為了生存打造走量車型外，堅持不搞電動化，就連大熱的混動領域目前911也是在試探之中，只為給波子粉保留那份純粹的駕駛樂趣。

（本文數據資料來源于外網和保時捷官方數據）