中國汽車新聞網訊 上周，工信部發布了《工業和信息化部關于修改新能源汽車生產企業及產品準入管理規定的決定（征求意見稿）》公開征求意見的通知，現向社會公開征求意見。

這次的意見征集稿中，最值得注意的就是刪除了之前對于準入企業“設計開發能力”要求的大部分內容，調整為對“技術保障能力”的要求；縮減了對新能源車企生產能力、產品一致性、售后服務及產品安全保障能力等各項要求。

這是一個重要的政策信號，簡單來說，就是汽車的設計研發和生產可以正式分離。未來的新能源汽車行業很有可能成為像現在的手機產業一樣，品牌商與代工廠合作的模式，整個產業格局將產生巨大的變化。

此次的《征求意見稿》可以理解為汽車代工體系的前哨。在此前的發布《道路機動車輛生產企業及產品準入管理辦法》中，規范了汽車代工廠的標準，而《征求意見稿》則是對汽車代工體系進行了完善。

眾所周知，在我國車企制造新能源車通常需要邁過兩個門檻，也就是俗稱的“雙資質”，是指《新能源汽車生產企業及產品準入管理規定》和《新建純電動乘用車企業管理規定》。而不再要求設計開發能力，這或許意味著國家從政策方面放寬了對于新能源汽車車企在設計研發機構的要求，部分新型的新能源造車企業或將可以不再受到“一紙文書”的限制。

至于此次修改的準入條件的目的，自然是為了讓更多的企業能夠加入到新能源汽車的研發生產當中去。

如此一來，此前曾經盛傳的華為造車、小米造車將不會只是“傳說”，乃至BAT、高德等網絡公司都可以名正言順的宣布成為“造車新勢力”，而無需大費周章的建設廠房和生產線，這對于汽車領域來說，將會極大的吸引社會資本以及更多跨界企業的進入。

但事實上，筆者認為，在實際中此次《征求意見稿》的修改對于新資本進入的拉動性相對較小，更多的則是對于外資以及充分利用閑置產能起到較大的作用。

我國于2015年前后誕生了一大批的“新造車企業”。蔚來、威馬、小鵬等等諸多造車新勢力就是在彼時不斷涌現，據不完全統計，國內造車新勢力超過了500家。而到今日，能夠叫的上名字并且真正把車造出來的基本不超二十之數。

市場也在進行篩選，造車新勢力經營困難、停產欠薪的消息不斷出現，資本也逐漸冷靜。隨著造車新勢力的窗口期的到來，融資難成了所有造車新勢力生死攸關的問題。此次《征求意見稿》能對造車新勢力有多大拉動？目前還尚未可知。

而這對于外資企業或許是個重大利好。隨著國內汽車產業的進一步開放，股比限制政策按著時間表逐步取消，在股比限制完全取消后，根據原有規定，建立新的獨資企業需要配套研發團隊。一直以來，中國都在“以市場換技術”，雖然技術沒拿到多少，市場還被搶走了，但是外資企業的技術泄露的顧慮仍舊是存在的。

而此次的《征求意見稿》解決了這一問題，外資廠商們只需要在國內建立制造廠，無需配套技術開發團隊，特斯拉上海建廠就是這樣的一個例子。可以說，《征求意見稿》徹底放開了外資獨資新能源汽車品牌在華的限制。

另一方面，也是在逐漸淘汰落后產能。據數據統計，2019年中國汽車整車制造行業規模以上企業數量接近500家，而近年來汽車行業不景氣，導致大多數傳統汽車企業產能利用率都不足。

根據《汽車產業投資管理規定》，我國要逐漸淘汰落后汽車產能，將產能向優勢區域集中。此次工信部對于新能源汽車準入門檻的降低，造車新勢力可以進行充分的選擇優秀的代工廠，而不是只能局限于有數的幾家。傳統閑置產能將得到充分利用，造車新勢力的代工議價空間也將變得更大，車輛價格有望下降，而那些技術實力不足，無法吸引新勢力企業進行代工的落后產能，也會被自然淘汰。

這次面向社會公眾征求意見的時間截止2020年3月10日。屆時，《新能源汽車生產企業及產品準入管理規定》（工業和信息化部令 第39號）將相應做修改，重新公布。

隨著整體新能源產業的不斷發展，相應的管理規定也在及時做出調整，相關部門制定的政策調整，給市場再增添不少活力，也向2020年的新能源市場釋放了更加開放的信號。