中國汽車新聞網訊 走過備受“寒流”裹挾的2019年，豪華車市場仍舊是整個車市中最高光的細分領域。除了第一陣營“BBA”之間對銷量冠軍的角逐，第二集團各大品牌的競賽也是頗具看點。

如果先拋開“BBA”不談，那么最讓國人“真香”的兩個品牌應該就是凱迪拉克和雷克薩斯了吧。

在過去幾年，凱迪拉克在華銷量一路高歌猛進，也是繼BBA之后第四個達到年銷20萬的豪華品牌。而如今，雷克薩斯成為了第五個。

2019年全年，凱迪拉克在華累計銷量達212,507輛，雷克薩斯則累計銷售200,521輛。從數據上看，凱迪拉克最終以不到1.2萬輛的優勢險勝雷克薩斯，繼續領跑豪華品牌第二陣營。

事實上，如果我們將目光放得更寬一些便會發現，凱迪拉克和雷克薩斯在過去一年里其實并沒有數字表面展現的那么簡單明了。

入華耕耘16載，憑借極具辨識度的“鉆石切割”設計哲學，以及行業領先的智驅科技，具有鮮明風格的凱迪拉克品牌逐漸獲得了消費者和市場的認可。

另一方面，凱迪拉克的到來也為當時由“BBA”主導的豪華車市場注入了新的血液。受“總統座駕”及好萊塢電影的影響，一輛黑色加長的凱迪拉克成為凸顯尊崇地位的象征。而隨著后續更多車型的引入和國產，也讓越來越多的人得以感受到這種獨具一格的美式豪華魅力。

可以說，從2015年開始，凱迪拉克在華銷量呈一年一個臺階的跨越式增長。2015年銷量8萬輛，2016年突破10萬輛，2017年突破17萬輛，再到2018年實現全年銷量和市場占有率雙翻番，成功躋身國內豪華車主流之列。

也許正是過去幾年的快速增長，也進一步映射了2019年凱迪拉克的日子不太好過。車市大環境不景氣，又剛好趕上產品結構的全面調整，兩款在2018年合力貢獻超12萬輛銷量的ATS-L和XTS因國六標準退市。

如此看來，在2019年下半年大多數時間僅有4款車車型在售的凱迪拉克能夠保住排名，也算是極盡所能了。

好在幾款主力車型的表現都比較給力。其中XT5最為暢銷全年銷售超6萬輛；XT4增長非常迅猛，同比大增近210%；CT6也保持著不錯的勢頭，總銷量達到了2.3萬輛。

不過也有人將此歸功于凱迪拉克自去年以來施行的“大幅優惠”政策，尤其是年中“15萬裸車購ATS-L”的風波更是為凱迪拉克帶來了極高的關注度。

當然“降價”是一把雙刃劍，在提振銷量和品牌影響力的同時，價格的跳水也造成了凱迪拉克品牌價值的受損。甚至很多觀望客戶已經形成一種“等降價”的心態，這也都是凱迪拉克2020年需要面對的難題。

反觀雷克薩斯這邊，有人說，現在最幸福的就是做雷車的經銷商了。

近些年，日系車的崛起輻射到了豪華車市場。而憑借全系進口、可靠品控以及豐田TNGA與混動技術所賦予的產品優勢，雷克薩斯的銷量也是水漲船高。

2017年同比增長22%，2018年同比增長21%，到了2019年更是再創新高達到了25%。如此快速的增長軌跡相比凱迪拉克是有過之而無不及，也不禁讓人感慨真是“風水輪流轉”。

ES扛起了雷克薩斯的半壁江山，全年總銷量近10萬輛。更難得的是，ES在市場的上終端價格始終非常堅挺，甚至已經到了需要“明碼加價”仍一車難求的地步，這一點就算是“BBA”都望塵莫及。

有趣的是，看到如今的雷克薩斯不由地讓“汽扯扒談”聯想到了曾經的奔馳，兩個品牌追求的都是極致的豪華。而隨著一波新晉中產階級的崛起，雷克薩斯所展現出的精致而不失格局，小眾而不厭世的品牌特質，恰恰讓他們感受到了一種價值認同。

另外從某種意義上說，雷克薩斯的加價行為無形中抬高了對目標消費者收入水準、社會地位、經濟條件的門檻，同樣滿足了客戶內心深入的優越感。

不過話又說回來，自信可以讓自己變得更具感染力，但如果因此而過度驕傲，那么或許今后有一天將很可能要為當初不斷擴大的銷量基數去“還債”。

同樣如曾經的奔馳，對中國消費者總是擺出一副賣方市場的高姿態。但隨著近兩年負面新聞越來越多，特別是去年的“西安奔馳女”事件就像“壓倒駱駝的最后一根草”。

即便后續奔馳推出了一系列補救舉措，包括《服務公約》重新提振了客戶滿意度，但如果不是之前的種種事情的發生，奔馳的2019年本應該賣的更好。

似乎印證了那句話：雪崩時沒有一片雪花是無辜的。而就在去年年底，豐田因雷克薩斯嫌價格壟斷被罰款8700萬，緊接著新年剛過不久，廣州一輛NX 200行駛途中自燃，又將雷克薩斯推到了輿論的焦點。看來，2020年的雷克薩斯并沒有給自己開一個太好的頭。

然而無論怎樣，今年豪華車市場的看點一定會越來越精彩，凱迪拉克與雷克薩斯的競爭也將會愈發焦灼。

在“汽扯扒談”看來，凱迪拉克想繼續捍衛尊嚴首先必須要強化自己的產品體系，而對于手握更豐富產品線的雷克薩斯而言，若想徹底實現超越，則更多取決于消費者對其品牌的信任度究竟能維持多久。

具體來講，在2019年完成產品結構的更新換代之后，2020年凱迪拉克勢必會迎來產品端全面發力。此外，隨著今年全新CT4的到來，凱迪拉克也將構建起3款轎車+3款SUV的產品矩陣，在填補ATS-L和XTS銷量空缺的同時，對整個市場完成更細分的覆蓋。

從目前來看，凱迪拉克SUV車型目前的銷量都比較穩定，所以正處在爬坡期的CT5后勁如何以及未來CT4的表現，都將對于凱迪拉克今年的走勢起到十分關鍵的推動作用。

值得一提的是，如今“BBA”在設計理念上日趨中性，凱迪拉克反而進一步突出了“后驅即豪華”的口號，儼然一副要成為年輕人心中“最強運動豪華品牌”的架勢。這種產品調性也將成為凱迪拉克在當下年齡層越發走低的車市中，區隔于其它豪華品牌的差異化標簽。

至于雷克薩斯，打開它們的官網首頁，品牌首款MPV車型LM的預售海報已經高高掛起。盡管奢華的產品力上足矣配得上百萬級的身份，但無情的加價無疑讓這款車的受眾面進一步收窄，不容易走量。

也就是說，今年雷克薩斯的銷量重擔依舊會落在ES、NX、RX三款車型上。雖然這從側面說明了雷克薩斯其它車型還是有著很大的增長潛力，可同樣也意味著，目前雷克薩斯并沒有太充裕的容錯空間，一旦出現任何原因導致這三款車的聲譽受損，恐怕雷克薩斯都無法再這么任性了。

盡管在判定一個品牌一年來的表現時，我們不應該單純的以銷量增長為導向，但身處人人喊苦車市寒冬下，“不管黑貓白貓，捉到老鼠就是好貓”的確成為了越來越多車企無關對錯，只問心安的信條。

其實“優惠”也好，“加價”也罷，無非都是各個車企根據自身不同時間點和發展情況，選擇的認為更有利于銷量增長的營銷策略。

不過“汽扯扒談”只是想說，無論采取什么方法都需要掌握一個火候，過度消費自己品牌形象的問題終究會帶來“后遺癥”。老實講，眼下凱迪拉克和雷克薩斯都已經逐漸顯現出一些問題，不及時調整就會給未來帶來更多的不可預見性。

當然，這或許也會讓今年豪華車市場第二陣營“老大”的歸屬更具懸念。不要忘了，從2019年的收官態勢上看，有資格入圍的還真不止這兩個品牌。