中國汽車新聞網訊 2019年，說是新能源車的自燃年可能也不為過。

不僅特斯拉、蔚來、威馬、比亞迪這樣的熱門品牌深陷其中，力帆、云度、歐拉這樣稍微小眾的品牌也沒逃過去。當然，已經發生的事情也無需刻意掩蓋，但不論從任何角度來說，自燃問題也不應該在消費者身上發生過之后再去重視。

根據《新能源汽車國家監管平臺大數據安全監管成果報告》中的數據顯示，今年5月份以來，國內已經發生了新能源類車型的安全事故79起，其中65%來自乘用車。此外，在已經查明原因的起火事件中，41%的車輛處在行駛狀態、40%的車輛處在靜置狀態、19%的車輛處在充電狀態。

每次發生自燃之后，車企們都是會以“我們已經著手調查”來平息事件，但如果從消費者的角度來說，即便都是純電車，也不能把每種可能引起自燃的因素都“試錯”一遍才能做到杜絕。盡管我國汽車銷量基數龐大，但這類嚴重的安全事故并不應當以如此頻率發生。

首先，自燃現象大多發生在電池內部的平衡瓦解，而非猛烈碰撞。在大部分的自燃事故中，車輛都沒有發生碰撞，比如最近的兩起事故：云度在行駛中自燃，歐拉則是充電中自燃。

自燃現象如果用科學一點的方法解釋，就是“熱失控”。眾所周知，電池組是由一個個電池單體組成，它們的大小、形式個有不同，比如柱狀、薄片狀、方形電池等等。而在自燃事故中，基本都是電池單體在達到一定極限條件下發生爆燃，從而迅速蔓延到整個電池組，此后便一發不可收拾。

正如上文提到過的新能源事故數據，事故車輛使用三元鋰離子電池高達86%、使用磷酸鐵鋰電池占7%，另有7%電池類型不確定。由此可見，三元鋰盡管在儲能方面有著不小優勢，但穩定性上的短板也是眾所周知。

在續航里程稱霸的今天，“E車匯”也想再次提起這樣的一款車型：日產聆風。在國內，這款車型的衍生車型也早已經停止售賣了，在300公里都不好意思拿出手的國內，不到200公里續航的聆風顯然不能“跟得上發展”。

然而，在聆風推出的年代，它使用的是領先當時的薄片型錳酸鋰電池，結構輕盈易于散熱。以至于剛開始，聆風和國內“同胞兄弟”的第一批晨風還使用的是風冷散熱形式的電池包。當然，盡管后期也使用了水冷，但電池散熱形式并不影響它的可靠性。

截止到今年5月的數據，在聆風暢銷全球的9年間，41.5萬輛聆風兢兢業業的堅守在崗位上，沒有一輛發生過任何形式的動力電池事故。

或許這聽起來像是一句廣告，但如果你有心，就會知道這并不是夸大其詞。拋開聆風的設計、用料、乃至于開起來是否有趣的話題，它最起碼做到了安全可靠。當然，根據日產官方的說法，這款車的電池壽命能夠達到22年，比車輛其它部件的壽命都長。

不過，這一模式在當今并不可取，畢竟最高6.6kW的充電速度和僅有24kWh的電池組不能滿足當今所需。因此，新款的聆風也升級為了40kWh的電池組，并保留了當初安全性上的所有設定。與此同時，62kWh的電池組也已經“在路上”。

實際上，除了它使用了較為穩定的錳酸鋰電池以外，整個電池組在設計時也采用了特殊的設計和處理機制。在發生極端意外情況時，處理機制也可以化解“熱失控”的爆發。反觀特斯拉，即便在現在銷售的車型中，一個簡單的高壓斷電系統都沒有裝備。

不過，特斯拉車載設備的巨大耗電量或許才是原因所在，按照特斯拉官方手冊上：“每天消耗1%電量”的說法和網友的實測數據來看，特斯拉在“熄火”狀態下相當于每天消耗一個普通汽車電瓶的全部電量。

或許，更大的電量消耗可以理解為車輛對服務和技術升級的硬性要求，但這一現象在國內車型上并不多見。就算以燃油車的標準來看，依舊使用“小電瓶”的它們，也沒有比特斯拉的配置少多少。最重要的是，這套高壓系統的缺席，卻給電池組自燃的風險增加了不止一倍。

回到電池安全的問題上，我們不難發現，在純電新能源快速發展的今天，續航里程、科技配置都已經成了判斷一款車型好壞的標準。就像智能手機一樣，即便90%的功能用不到，也要一股腦的配備上。然而，自燃的情況也在敲打著所有的車企和廠商：是時候慢下來了。