中國汽車新聞網訊 十年一個輪回，十年之前的2008年，中國車市受全球金融危機影響，汽車銷量增速創下自1999年以來的新低；十年之后，中國車市遭遇自1990年以來的首次負增長，在同比增長率上再次探底。

與此同時，在新能源、智能化技術的推動下，新能源汽車年度產銷量首次突破100萬輛、傳統自主品牌汽車的綜合競爭力不斷提升、新興造車勢力發展開始從量變到質變。汽車產業本身也在經歷著一場前所未有的變革。產品、技術、模式、業態等都在經歷著一場徹底的改變。

吉利成戴姆勒最大股東

今年2月，吉利集團拋出一則重磅消息：以約90億美元正式收購了戴姆勒股份公司9.69%具有表決權的股份，這一舉動也讓吉利一躍成為了戴姆勒集團最大的單一股東。對于此次投資，吉利董事長李書福表示：“必須刷新思維方式，與朋友和伙伴聯合，通過協同與分享來占領技術制高點。”

自2009年起，吉利總共動用約上千億人民幣收購國內外資產。包括馬來西亞的寶騰、路特斯，美國的太力飛行汽車、瑞典沃爾沃、澳大利亞自動變速器公司（DSI）等。甚至連深耕金融業的丹麥盛寶銀行，也在今年5月被其收購。在收購了眾多品牌后，吉利在多方面展開了全世界的戰略布局，而吉利也可以說是目前成為自主品牌在向上突圍的過程中最成功的一個品牌。

6月新能源補貼新政推進企業轉型升級

2018年6月，財政部、工業和信息化部、科技部、發改委四部委聯合下發的2018年新能源汽車財政補貼政策正式實施。與之前的政策相比，新政策更加鼓勵企業的技術提升和產品升級。

其中，新能源乘用車補貼從原政策中的單純里程補貼轉變成了里程與電池系統能量密度，以及車輛能耗等指標相關。政策傾向于支持電池技術水平更高、電池能量密度更強的產品和企業。即使是相同續航里程的車型，由于電池技術不同，財政補貼金額也會相差較大。補貼新政的到來，讓新能源汽車產業再次升級，能夠為消費者提供更多更好的產品，同時也加速了中國在世界新能源汽車行業中的霸主地位。

“雙積分”落地政策正式實行

4月1日，《乘用車企業平均燃料消費量與新能源汽車積分并行管理辦法》正式實行，也就是所謂的“雙積分”政策。政策從2019年開始考核，2018年為緩沖期。

根據政策要求，年度生產量或進口量達到3萬輛以上的車企，2019年的新能源積分占比為10%，2020年占比為12%。整個汽車行業，年產量3萬輛以上的70多家車企將被納入該政策中。

合資股比限制放開時間表確定

4月份的另外一個重磅事件，國家發改委正式公布了汽車行業合資企業外資股比放開的時間表，2018年取消專用車、新能源汽車外資股比限制；2020年取消商用車外資股比限制；2022年取消乘用車外資股比限制，同時取消合資企業不超過兩家的限制。

5年的過渡期并不長，2022年全面取消股比限制的緊迫，也將敲醒一汽、東風、北汽、長安等還沉溺于股比紅利之中的國企。另一方面，催促著吉利汽車、長城汽車、比亞迪等自主車企加快研發速度，成為市場中競爭力更加強勁的品牌。

造車新勢力交付元年

2018年對造車新勢力來說是里程碑式的一年，因為今年是造車新勢力交付的元年。數據顯示，2018年共有5家新造車企業啟動并計劃交付，蔚來汽車、威馬汽車、小鵬汽車、前途汽車、電咖汽車等都已跨過交付大關。

從產品力上看，最成功的當屬蔚來汽車，蔚來ES8已經開始出現在城市道路上；另外，威馬EX5、小鵬G3等造車新勢力車型也已發布并實現量產。而面臨明年的補貼退坡政策，如何打好交付戰也是造車新勢力們需要直面的問題，因為事關生存。

鈴木退出中國

今年6月，“昌河鈴木”宣布解散，而緊跟著，日本鈴木汽車就已經決定退出中國市場，并努力與合資伙伴中國重慶長安汽車達成解除合作的協議。意味著，合資25年的長安鈴木就此成為歷史。

鈴木在長安鈴木合資公司中共導入有7款車型，分別是維特拉、驍途、雨燕、啟悅、奧拓、天語 SX4和鋒馭。而目前僅僅維特拉的銷量尚算可觀，但也難以掩蓋整體銷量不振的現狀。

吉利博瑞連續四年成外事禮賓用車

9月7日， 35輛吉利博瑞GE外事禮賓用車交車儀式在北京釣魚臺國賓館舉行，北京外交人員服務局局長袁衛民和吉利汽車集團副總裁林杰作為雙方代表完成了交付儀式。摩洛哥，圣多美和普林西比，黑山，亞美尼亞，津巴布韋五國駐華使節參加了交付儀式，并成為了吉利博瑞GE的新用戶。

這是吉利博瑞連續4年成為外事禮賓用車和駐華使節指定用車。自2015年吉利博瑞成為外事禮賓用車和駐華使節指定用車，吉利汽車累計交付185臺3.0代精品車作為外事禮賓專用車。一直以來，吉利汽車的技術更新始終走在前列，向外展示了中國汽車工業最新最高的制造水準，成為名副其實的中國“外交新名片”，實力代言中國高端制造品質。

特斯拉上海建廠

今年7月，特斯拉CEO馬斯克與上海市政府簽訂協議，宣布特斯拉中國工廠在臨港落戶，特斯拉成為中國第一個擁有100%獨資的外資企業，也是特斯拉在美國本土以外的首個工廠。

特斯拉計劃兩年后開始生產第一輛整車，兩到三年后年產量達到50萬輛純電動整車。對于一直鬧得沸沸揚揚的特斯拉國產事件終于塵埃落定，而至于特斯拉能否在中國開花結果，我們只需靜待時間安排。

寶馬75%股比控股華晨寶馬

在今年10月份，華晨寶馬成立15周年慶典，寶馬也借機增資：寶馬以36億歐元（約287.5億人民幣）收購華晨寶馬25%股權，股權將增加至75%，該交易將在2022年正式生效。另外，華晨寶馬的合資協議將延長到2040年。

經過15年耕耘，中國已經成為寶馬的全球最大單一市場和最優質的戰略腹地。外資股比大幅提升，將會對中國汽車行業造成蝴蝶效應，也將對自主品牌產生重大影響。

車市寒冬下的自主品牌

2018年7月起中國乘用車市場出現二十年來首次負增長。與此同時，持續火熱的SUV市場遇冷，增速被轎車超越并同樣呈現兩位數負增長。大環境堪憂，從車企的“生存狀況”來看汽車圈“兩級分化”現象也更加明顯。

今年年初吉利定下158萬銷量目標，相較2017年124萬銷量漲幅高達27%。在車市下行的大環境下，吉利成功做到逆市上揚。1-11月吉利功銷售新車140.75萬輛，同比增長29%，已完成全年銷售目標的89%。

吉利穩定的銷量增長源自于多款“爆款”車型的打造。在11月份，吉利總計實現9款車型月銷破萬，相比10月增加兩款。其中8月上市的繽瑞、11月上市的繽越雙雙破萬，增幅明顯。帝豪與博越單月銷量更是達到2萬輛。

翻看2018年，我們可以發現，在自主品牌中，吉利汽車的動作可以說是極為搶眼，用不斷的動作搶占頭條，通過收購海外車企，為中國品牌如何向上突破以及走向世界提供了一條新的路徑，也凸顯出了民族車企的壯大。

2018年對于中國汽車產業而言，注定是動蕩不安的一年。無論是合資股比放開，亦或是各種外資的進入，都讓自主品牌面臨著全新的競爭格局。汽車行業新一輪的洗牌已經開始，強者恒強將是未來中國汽車市場的主旋律。