中國汽車新聞網訊 近幾年，新能源汽車一直保持著足夠的熱度。從美國的特斯拉開始，中國也想雨后春筍一般，出現了上百家造車新勢力。與此同時，傳統車企也不斷加大在新能源領域的投入，紛紛發布野心勃勃的新能源計劃。

同傳統汽車不斷降溫形成對比的是，新能源汽車產銷量呈現出較快的增長趨勢。不過，伴隨著我國車市寒冬的來臨，此前還熱鬧異常的新能源造車勢力也逐漸趨于冷靜。

近期，造車新勢力之一的浙江合眾新能源汽車有限公司（簡稱“合眾新能源”）已于11月29日完成法定代表人變更事宜，華夏幸福董事長王文學不再擔任合眾新能源汽車法定代表人，而是變更為其創始人方運舟。

幾年間，雖然其他領域的資本蜂擁進軍新能源汽車領域，但隨著造車新勢力造車周期的無限期拉長，部分資本終于失去等到收益的耐心，草草離場退出。

盡管受到資本熱捧，但新能源汽車的發展像個燙手的山芋，不是一般人能拿得下。早在今年5月，北京產權交易所就出現了“出售中航愛維客汽車有限公司50%股權”的項目公告。

這家以“開發、生產、銷售汽車和新能源汽車等為主要業務”的新能源汽車生產制造公司，在大部分企業正享受市場初起的紅利時，突然轉讓高達50%的股權，顯得分外扎眼。

事實上，早在今年上半年的北京車展上，當時還有10家造車新秀參加展會宣布自家的造車計劃，而到了年中的成都車展，直接縮減為4家。直至年末廣州車展上，僅有6家車企能夠安穩落地。新能源造車的洗牌期窗口也許明年就要正式開啟。

而且，從明年開始，2019年新能源汽車補貼整體減少40%，2020年再減少40%，直至全部退出。不僅如此，部分地區的地方補貼也可能取消。

面對補貼額度大幅驟降，新能源市場將會面臨大洗牌，特別是針對項目無法落地的造車新勢力來說，無疑是重大打擊。對于新勢力來說，今后與已經在資金、資源和品牌上都有所積淀的車企進行博弈，能夠安穩存活的幾率將越來越小。

目前，傳統燃油汽車的市場擴張逐漸受限、受阻。在補貼新政和“雙積分”政策的雙重推動下，將有更多傳統車企涌入新能源汽車領域。隨著政策日趨收緊，行業洗牌加劇、競爭日趨白熱化、風險越來越大已是必然趨勢。

對于造車新勢力來說，距離它們當初所制定的產品交付“大限”越來越近，如果不能如期完成新車交付，就會對下一步的融資帶來很大影響。同時，距離2020年新能源汽車補貼完全退坡的節點日益逼近，留給他們的日子真的不多了。

新能源車的快速興起的確給了國內廠商一次重新再來的機會，國家大力支持發放補貼的目的就是為了培養屬于中國自己的新能源車企。在這條路上，參與者眾多，未來成功者勢必寥寥無幾。