中國汽車新聞網(wǎng)訊 在11月25日結(jié)束，為期10天的廣州國際車展上，參展的新能源汽車達150輛，占參展車輛的15%，其中國外企業(yè)展出44輛，多以新開發(fā)的純電動車型為主。

在兩個多月前——9月9日結(jié)束的為期10天成都國際車展上，展出的62款新車中，新能源車有15款，其中9款是純電動車。

電動化、純電化成為中國國際車展中展車的標配和標簽。在全球車市遭遇寒冬、低迷的背景下，發(fā)力新能源汽車成為傳統(tǒng)車企的突圍、紓困良方。

本次廣州車展的最大變化之一就是，奔馳、寶馬、奧迪、捷豹路虎等豪華汽車品牌不再是拿出插電式混合動力車型，而是祭出當下及未來兩年將要上市的新平臺純電動車型。

其中，捷豹路虎不僅展示最先進的捷豹純電動賽車，還在車展現(xiàn)場舉行新英倫豪華純電轎跑SUV捷豹I-PACE的首批車主交付儀式。

從廣州車展看，廣汽新能源、廣汽本田、北汽新能源、長城、長安新能源、比亞迪、納智捷等傳統(tǒng)車企開始推出全新的純電動車型，東風雷諾、上海通用等傳統(tǒng)車企也把純電動作為未來推出車型方向。

 從1-10月新能源乘用車銷量榜上看出，119款電動汽車中，純電動車型約占八成；純電動車型銷售53.5萬輛，約占六成以上銷量。

近期值得注意的是，插電式混合動力汽車暴增，達到159.3%，遠高于純電動車型的80.3%，享受政策補貼的插電式混合動力汽車從2017年占比16%提高到今年前10個月近30%。

從新近披露的合資項目看，江淮大眾、眾泰福特、長城寶馬等新合資車企也將純電動作為主打產(chǎn)品。

從中國電動汽車的技術(shù)路線遵循發(fā)展規(guī)律和趨勢及國情來看，燃料電池電動汽車雷聲大雨點小，而純電動和插電式混合動力成為電動汽車的兩駕馬車。

從車企類型看，傳統(tǒng)車企在新能源汽車市場策略，由以插電式混合動力為主，轉(zhuǎn)為純電動與插混為主。

近一年，云度、蔚來、威馬、新特、電咖、小鵬、前途、合眾等造車新勢力以精致的純電動車型入局，逼迫傳統(tǒng)車企不得不在電動汽車上拿出看家本領(lǐng)和真功夫。

為什么傳統(tǒng)車企推出新能源汽車時先是以混合插電車型為主？對傳統(tǒng)車企來說，不用承受迭代歸零成本的插電式混合動力汽車自然是首選。

威馬汽車創(chuàng)始人沈暉認為，傳統(tǒng)汽車公司的研發(fā)體系主要專注于汽油車，現(xiàn)在90%以上的傳統(tǒng)汽車公司推出的電動汽車都是油改電的。

傳統(tǒng)車企堅持主推插混，就是希望能夠盡可能延長傳統(tǒng)燃油車在發(fā)動機、變速箱等傳統(tǒng)動力的生命周期。正是船大難調(diào)頭。

傳統(tǒng)車企力挺插混除利益使然，還有理由是插混技術(shù)復(fù)雜、成熟，但成本也比純電高，而補貼較少。但智能手機取代傳統(tǒng)手機是因為復(fù)雜嗎？恰是因為智能手機實現(xiàn)高度的集成化，簡單了才具備推廣和應(yīng)用的可能。

在一些專業(yè)人士眼中，插電式混合動力汽車就是一個汽油機加一個電池包，平時使用也以汽油機為主。插電混動有完整的兩套動力系統(tǒng)，且分別獨立工作，起不到互補各自高效工作區(qū)的作用，兩套動力系統(tǒng)既昂貴又重，整體能量轉(zhuǎn)化效率低下。

楊裕生院士曾在多個論壇上指出，插電式混合動力汽車不是真正的電動汽車。插混電動車把電池拿掉賣掉，既減輕了車重更省油、電池又賣了錢，同時電池補貼也拿到了手。

電動汽車主要是電氣產(chǎn)品，核心零部件主要是電池系統(tǒng)、電控系統(tǒng)以及電驅(qū)動系統(tǒng)；傳統(tǒng)汽車主要是機械產(chǎn)品，核心總成是發(fā)動機、變速箱與驅(qū)動橋。前者的核心技術(shù)和零部件對后者而言，是完全顛覆性的創(chuàng)新和替代。

混合動力汽車則是在傳統(tǒng)汽車的基礎(chǔ)上進行環(huán)保性能的改進，是傳統(tǒng)汽車延緩其生命周期的過渡性產(chǎn)品。

改革開放40年，中國當初以市場換技術(shù)的策略，雖收獲良多，但在高端汽車發(fā)動機、變速箱、驅(qū)動橋等核心零部件及關(guān)鍵技術(shù)仍基本依賴進口。

由此，中國要想在燃油汽車領(lǐng)域追趕上美、德、日等國幾乎是不可能的，但在電動汽車領(lǐng)域，中國幾乎和國外同處一個起跑線上，且已經(jīng)連續(xù)三年成為新能源汽車大國，現(xiàn)在再不及時變道超車，此前的領(lǐng)跑優(yōu)勢將會逐步落后。