中國汽車新聞網訊 要說最近的車圈，討論最激烈的無非就是圍繞著兩個重點：造車新勢力們的一舉一動，和鈴木退出中國市場。然而，在熱議的話題之下，很多人卻忽略了工信部近日上報的《特別公示新能源汽車生產企業（第1批）》企業清單。說白了，就是對以下車企的點名記過處分。

在通報的共30家企業名單中，不乏大規模的傳統車企，其中華晨、廣汽本田、長安標致雪鐵龍、哈飛、長安鈴木尤為顯眼。剩下的車企多為客車制造、以及一些非主流的造車企業，因獲取新能源資格后1年或以上未生產相應產品而被警告停產。這些車企如果想要復產，需要重新通過工信部的準入審查。如不能保持準入審查要求，將被工信部撤銷資質。

根據統計，在新能源政策39號令實施之前，共有230多家企業獲得了新能源車型的生產資質，但截止到今年1月，只有30家車企符合要求。因此此次公告的第一批車企則徹底明確了工信部的態度，不生產就勸退。此舉將為有實力干實事，但苦于沒有造車資質的車企提供機會，新能源造車資質實行了動態調整機制。

因此，拿到了新能源生產資質不再是獲取了“鐵飯碗”，而是需要時刻保持輸出符合要求的產品，才能繼續持有資質。此舉無疑對行業本身是一大激勵，加速淘汰那些騙補、糊弄事的行為。不過，沒點名并不代表著剩下的車企就都是“好學生”，也有不少用了“外掛”的車企在及格線上徘徊。

這一點就要說到廣汽集團的強大實力，與其成立合資公司的三菱和豐田，已經上市了祺智PHEV和ix4兩款SUV車型，實則都是傳祺GS4的車型變體而已，車標依然為廣汽集團的LOGO。而三菱與豐田品牌的露出，只體現在尾標的文字中。由此看來，這種徹頭徹尾的“整車引進”行為也不失為一種辦法，雖然消費者不一定買賬，但至少在短期內可以保證造車資質的完整。當然，被點名的車企就沒這么幸運，無法及時適應新規也是它們陷入危機的最大原因。

不過，隨著產銷數據的不斷增長，我國的新能源市場有可能面對產能過剩的危機。在產業規模擴大的背后，逐漸暴露出一些深層次的問題。就在今年9月1日在天津舉辦的泰達論壇上，財政部經濟建設司副司長宋秋玲指出，中國的新能源汽車產業目前存在著三大風險和四個不足。其中三大風險是指市場競爭風險、資源環境制約風險、以及結構性的產能上具備明顯的過剩風險。四個不足則是監督監管不足、技術創新不足、基礎設施不足、市場機制不足。

如果這些聽起來比較高深，我們從消費者的角度觀察，不難發現目前的新能源產品中，就存在著很多問題。比如在同一價格區間段中買到的產品，一些品牌的車型就會在內飾做工上存在一些問題，又或者人機交互系統不太好用，續航里程不夠精確，噪音比其他車型更大等等。姑且不論那些發生“自燃事故”的案例，發生在車輛上各方各面的小毛病就會讓消費者產生不滿，從而對新能源品牌本身失去信心。

從技術角度來說，電池在近些年取得的成果并不算突飛猛進，受制于成本、可靠性等問題，車輛增加續航里程的方式基本還是需要以電池組的數量為代價。此外，動力電池的生產也已經出現了供過于求的過剩產能，其中不乏資本家們看到了市場機遇，急于求成開始生產電池的案例，導致了整體產品質量的下降和市場行情的紊亂。也就是說，從消費者角度來說，花了錢，沒有換來與之對應價值的產品，市場的發展并沒有脫離政策的影響。

不過，整體來看這些政策的制定依然是值得倡導的，以我國大力發展新能源的整體導向來看，為了抑制補貼之下新能源相關產業的野蠻增長以及盲目投資引起的資源浪費，這些規定則有助于市場的正向發展。盡管西方國家一些車企曾指出此時不應當大力發展純電新能源車，但鑒于我國的特殊情況，環境壓力的日益突出，我國汽車產業彎道超車的厚望也寄托于此。不過，政府對于車企的新能源補貼逐漸淡出已成定局，迫于壓力，車企們也必須拿出相應的誠意才能存活下去。