中國汽車新聞網訊 在過去的半年中，新能源在乘用車領域銷量達351,888 輛，同比增長了123%，其中純電車銷量達到25.8萬輛，占整體銷量約73%的比例，插混車型同比也有了不少銷量的增長。由此可見，新能源車的需求量正在穩步上升，市場格局也在悄然改變，一些非限購城市如河北、天津、山西等地也獲得了不錯的成績。而在這背后的推手，則是新能源相關的政策規定。“E車匯”總結了一下，上半年都發生了哪些與新能源車主息息相關的新政。

2018年4月開始，雙積分制正式開始實行，可能至今為止，還有很多人不明白雙積分的具體含義。不過我們就把它簡單理解為一個加減法。總積分=平均燃油消耗量積分+新能源汽車積分，得了負分就要受罰，得了正分就算通過。負分的同學可以在結算之前買分，得了正分的同學也可以出售積分，當然價格是根據行情在公正的情況下決定的。

這一舉措使得所有在國內發展的車企不得不重視起新能源領域，也就有了現在迅速發展的新能源市場。可以說雙積分就是下邊幾項政策制定出來的第一步，也是最重要的一步棋，相信有了這個政策，也會在一個相當短的時間內刺激新能源市場的快速成熟。

今年2月13日，財政部、工業和信息化部、科技部、發展改革委四部委聯合下發了2018年的新能源汽車財政補貼政策，從2018年2月12日起實施，并于2018年2月12日至2018年6月11日為過渡期。

在過渡期之后，補貼將按照新規實施，150km之下沒有補貼，300km以下續航比之前最高減少50%的補貼。300km以上補貼數額最高增加13%。同時，還提高了按照電池能量密度的補貼系數，門檻從90Wh/kg升高至105Wh/kg，根據“E車匯”預測，退坡補貼也將繼續實施下去，直至完全撤銷。

從6月份的銷量不難看出，補貼新政對于銷量的影響還是非常明顯的，沒有了短續航里程車型的撐腰，加上進入了夏季低谷，車企的銷量數據都有所下滑。但對于消費者而言，這種退坡補貼其實是好事，可以減少往返充電站的次數，能夠有效增加出行半徑。盡管以目前的狀態想要續航可以真正達到400公里以上的新能源車還需要較高的價格，但隨著政策逐漸收緊，這些都將迎刃而解。

根據國家能源局組織相關單位4月份下發的文件指出：為進一步落實地方政府主體責任,充分調動物業服務企業與相關單位的積極性,切實解決居民區電動汽車充電樁建設難題，國家電網公司、南方電網公司等電網企業要根據電動汽車應用推廣情況，按照“適度超前”原則和“一表（電能表）一車位”模式對現有居民區(含高壓自管小區)停車位進行充電樁配套供電設施建設改造，居民區停車位統一配置8千瓦(40安培)電能表，國家酌情給予國有資本金或貼息貸款支持，地方政府要統一協調有關部門、單位給予施工便利。

與汽油車一樣，充電不便是目前新能源車面臨的最大問題，無法及時補給能源，出行便利性無從談起。“E車匯”作為電動車主，離家最近的充電樁也需要2.3km，快充本身需要2個多小時，有的時候還要排隊半個小時甚至一個小時等待電樁，大量的時間都會浪費在充電上。而且想建充電樁，車位又是必須的，假設小區內如果可以建設公共充電樁，將解決不少人的充電難題。

從今年1月份開始，北京實行的新搖號政策幾乎壓垮了沒搖到號人們的最后一道心理防線。指標總數相比2017年的15萬減少至10萬，其中燃油車指標由9萬減少至4萬，新能源指標維持6萬不變。不過，新能源號的等待時間也已經排到2023年，早期沒有油轉電的同學們可能都悔青了腸子。

不過，一味地限制搖號似乎并不能解決根本問題，就連違法販賣、租賃指標的行情都有所見長。盡管自限行、限購以來，擁堵指數相比有所下降，但北京作為政治經濟中心，熱度依然未減，因此之后的政策還需要另辟蹊徑從根本解決問題。如何讓解決人們的出行問題，降低出行成本才是當務之急。

今年4月份，四部委開始清算2017年及以前的補貼，主要面向非個人形式購買的企業用車，主要包含物流車和客運車，并對符合要求且行駛超過2萬公里的車型進行補貼。這項政策的推出雖然面向企業，但實際上卻對我們出行和環境保護做出了不小的貢獻。比如企業為員工購買新能源客車作為上下班通勤班車，又或者物流企業使用新能源客車進行送貨，都會為道路環境做出貢獻。

總而言之，新能源必將是之后的大趨勢所在，尤其是國內特殊的用車環境，人員密集城市需要有效的出行方式來提高通勤效率，且需要在滿足人們出行的同時保證環境質量，因此新能源車的普及刻不容緩。