中國汽車新聞網訊 77.7萬輛。這是2017年新能源汽車的銷售答卷。從數量上，僅占2017年中國汽車總銷量的2.7%。也許算不了什么。

但在2017年中國車市增長只有3%、乘用車增長只有1.4%的微增長下，這77.7萬輛新能汽車創造的增幅是53.3%，直白地說就是，2017新能源汽車市場規模比2016年擴大了一半。如果按市場占有率將近提高一個百分點。這樣的結果令年初、年中的預測者大跌眼鏡。

也許對中國這樣超級航母大國，大家都缺乏深入的了解。也許我們忽視中國人對美好生活的向往程度。

畢馬威一份調查報告表示，2017年還在高調支持發展電動汽車的車企高官們，卻忽然翻臉比翻書還快了：在調查的近千名車企高管中，有3/4的高管把未來放在了氫燃料電池車身上！那么二者誰更有前途？氫燃料電池車真的能取代純電動汽車嗎？

其實，這還是一種對未來不確定性、模糊性、不可預測的焦慮癥。中國做新能源汽車也就這么幾年時間，是插混還是純電也或是燃料電池驅動，誰更好誰更有未來的談論，貌似沒有多大爭鳴的必要。這就如同一家有三個孩子，你非要問誰更有前途。

其實，這三種技術路線并存，本身就是一種態度。誰能更有出息，還靠自身的技術和本領。

如果非要賭一把的話，就賭氫電混合燃料電池電動汽車吧。在此前文章中，我們提到日、韓、美的加氫站，不但比中國建的多還建的早，比如日本已有100座加氫站到2025年建320座到2030年建900座，可能有先發優勢。

不可忽視的是，流行和趨勢一旦到中國，仰仗中國龐大的市場和體量，就可能發生核變。不說大城市，就說佛山吧，該地政府就表示在未來要建10多個加氫站，并已建成全國首個商業化運作的加氫站。

中國燃料電池汽車研發專家張銳明博士認為，這個氫能基礎設施，主要就是講加氫站，加氫站的難度沒有我們想象的那么大，因為一個充電樁的成本比較低，但是它可以服務的車輛極其有限，每天能夠服務的車輛應該是個位數的，大約在10臺車以下，一個充電樁大概就是幾臺車。而一個加氫站一天可以服務的車是兩位數，甚至于三位數，所以建同一個加氫站就類似于加油站的效果，可以為很多車提供服務。平均下來，到每一臺車的成本就不是那么難以承受的。這一點是非常重要的。

這一點，創立明天氫能公司的老兵王朝云也所見略同。他表示，正在六安建設加氫站，其中一個已經動工，第一個加氫站，建設加研發、設計、設備的費用，不包括土地費用，總共是920萬。后面要是再做5個，會控制到600—800萬，國家補貼個六七百萬的話，這個也不是事。早期一個加氫站設計加氫能力可滿足一百臺商用車。

加氫站的分布情況是影響氫燃料電池汽車推廣應用的一個關鍵因素。去年12月開始，中石化廣東石油分公司和中石油廣東分公司與佛山市、云浮市利用各自優勢展開戰略合作，利用現有加油站增設加氫、充電功能等，提供更穩定的成品油供應和氫氣、汽車充電等新能源供應。這種將現有加油站改造為加氫加油合建站的建設方式為全國首創，可以有效、快速解決加氫站的規劃布局和建設問題，有望在全國范圍內產生示范作用。

據統計，中國有11萬座加油站，這些集中在城市和高速公路上的加油站給我們留下無限的遐想。隨著傳統汽車停產停售的浪潮到來，你對未來還擔心加氫站的問題嗎，也許就是杞人憂天，或是思想的貧窮限制了想象力。