之前，一自美國彭博社的報道稱，中國計劃取消自貿區內外資對電動車業務的持股限制，允許外國汽車制造商在自貿區內建立獨資電動車業務。對比當前政策下，外國汽車企業需要和本地企業建立50：50的合資公司的要求，該消息若屬實，可謂是中國汽車政策20多年來的巨大改變。

這一消息迅速引發業界對于行業政策走向和變化的多重猜想。甚至有說法稱，伴隨著自貿區內外資電動車業務持股限制政策的放開，這一政策將在全國范圍內推行。

針對上述消息，經濟觀察報記者獨家采訪了一位接近商務部的消息人士，但該人士表示對于外媒報道的政策變化并不知情，“目前來看，還沒有得到要對外資電動車企業在局部地區放開限制政策的消息。中國對于外資電動車企業在華的發展是一直持歡迎態度的，但還是會按照政策要求作為基準。如果政策有變，也不會是一蹴而就的。”發改委人士在接受媒體采訪時也表示，目前無法確認這一事項，亦沒有更新的信息可以披露。

事實上，截至目前，上述消息并沒有事實依據。該報道稱，消息源來自企業人士，并表示該計劃最快明年推出，但又強調“尚未作出決定”。

而所謂中國商務部給予的回復郵件則是：商務部將在國務院的指導下和其他部門協同合作，積極實施新能源制造領域的對外開放。該回復并沒有直接確認中國將取消對自貿區內外資電動車業務持股限制的說法。

有分析認為，這是在中國對新能源汽車行業政策標準逐漸放寬的背景之下，外資電動車企業的一次博弈甚至是炒作。對于中國將取消自貿區內外資電動車業務持股限制政策的做法，人們能想到受益最大且最直接的企業，便是特斯拉。

今年6月22日，一張擺有上海市政府和特斯拉桌牌簽約會議照片的瘋傳讓特斯拉落戶上海的消息不脛而走。雖然事情以“特斯拉還未與相關主體簽署任何合資協議”這則聲明而按下暫停鍵，但特斯拉與地方政府之間的談判博弈卻浮出水面。

經濟觀察報記者獲悉，特斯拉對于國產的條件非?？量蹋鋵Φ胤秸谕恋貎浜唾Y金的支持期待仍然很高。如果中國取消自貿區內外資電動車業務持股限制政策消息屬實，特斯拉則有可能在上海自貿區內獨資建廠，最大范圍保留生產和銷售環節的利潤。

值得注意的是，雖然關于外資電動車或可在中國自貿區內獨資設廠的猜測不斷，但不可忽視的是，中國政府對于新能源汽車產業對外開放的態度正在前所未有的堅定，而針對新能源汽車審批的政策的確在發生著微妙的變化。

今年6月，中國發改委及工信部發布文件，直接給予純電動乘用車項目豁免地位的特殊待遇，打破了此前外資車企合資名額不可以超過兩家的政策限制。此后，大眾與江淮、福特與眾泰等紛紛宣布組建純電動車合資公司。

而在9月15日，中國國家發改委政策研究室副主任兼新聞發言人孟瑋也的確在新聞發布會上表示，下半年中國還將在金融、新能源汽車等領域進一步放寬外資準入。

更早之前，國務院更是宣布允許外商以獨資形式從事動力電池的研發和制造。2016年7月21日國務院發布的《關于在自由貿易試驗區暫時調整有關行政法規、國務院文件和經國務院批準的部門規章規定的決定》中稱，在上海、廣東、天津、福建自由貿易試驗區，允許外商以獨資形式從事能量型動力電池 (能量密度≥110Wh/kg，循環壽命≥2000次)的制造。允許外商以獨資形式從事汽車電子總線網絡技術、電動助力轉向系統電子控制器的制造與研發。

當然，對于新能源汽車這一戰略市場而言，并沒有動力電池行業那么簡單。最為關鍵的是，中國新能源汽車市場目前的發展仍處于初級階段，對于補貼資金的依賴度很高。獨資的外資電動車沒有補貼政策的支持，將在市場終端的銷售環節面對著不小的價格壓力。而針對中國取消自貿區內外資電動車業務持股限制政策這一說法，摩根大通稱，目前中國新能源汽車領域仍然面臨較大監管，如果沒有補貼，相應的車型在價格上將不具備競爭力?？梢?，對于在華獨資的新能源汽車企業來說，這將是對成本和市場的雙重挑戰。

除此之外，目前中國已設立包括上海、廣東、福建和浙江等省在內的11個自貿區，而外資車企即使能夠實現在自貿區內獨資建廠，其生產的車型在中國市場銷售時仍需繳納25%的整車進口關稅。以特斯拉為例，特斯拉汽車在中國售價比美國高出50%，其中很大部分來自于關稅成本。

無論如何，作為全球最大的新能源汽車市場，中國新能源汽車的銷量和保有量占比已經超過全球市場的一半以上，而中國電動汽車市場無疑正在成為海外車企爭搶的沃土。中國政府鼓勵新能源汽車等領域進一步放寬外資準入的做法，更是讓外資新能源車企無法抗拒這個愈發開放、平等的市場。

所以，變化仍在不斷發生。