中國汽車新聞網訊 前天，發改委和工信部發布了完善汽車投資項目管理的意見，再次重申禁止核準新建傳統燃油汽車生產企業投資項目，嚴格控制現有汽車企業擴大傳統燃油汽車產能的意見。同時特別強調規范新能源汽車投資項目條件，申請新建純電動乘用車企業應符合《新建純電動乘用車企業管理規定》。申請新建純電動商用車企業的條件也是進一步嚴格管理。

因此，純電動生產資質大門暫緩開放一事也不攻自破。其實，自江淮大眾合資項目拿到生產資質后，新能源生產資質審批引起業內外的高度關注，再次引發高潮。那么純電動汽車的生產資質審批工作是否將暫緩，已獲資質的車企是否需要重新審核，江淮大眾合資項目能否成為范例，開拓新發展模式。

“嚴進寬出”的鯰魚意義還在嗎？

自去年3月北汽新能源獲得生產資質起，截至目前，發改委已經批準了15家企業的純電動車乘用車項目審批工作。而在這15家新建純電動乘用車項目中，只有部分企業具有傳統汽車生產制造的背景，剩下多為汽車零部件、商用車以及低速電動車背景的企業，因此不僅新建電動車企業數量已經超過業內外的預算，而對生產資質審批的“寬進嚴出”也產生疑義？

對此，全國乘聯會秘書長崔東樹認為：“新能源牌照應該放得更寬一些，讓更多社會優勢資源進來，形成充分的競爭發展的良好環境，也就是寬進嚴管。”

但另一方面，崔東樹也表示擔憂：“新能源的準入成為很多地方政府拉動本地經濟發展的重要指標性工程，一定要設法獲得新能源的牌照，借此實現產業鏈的擴張，尋找制造業的新突破點。因此各地政府會過度的推動新能源的申報，把本應審核的內容變成寬松的政策照顧，讓準入政策缺乏有效的地方審核支持。”

申請審批門檻提高

 “一直都有（純電動生產資質將要關停）謠傳，我認為生產資質的審批工作不會暫停，但是一定會提高準入門檻。”汽車行業資深評論師鐘師說道，“而已經獲取生產資質的企業也要面對，生產要求更加嚴格、增加準入條件等新規則。”

尤其當江淮大眾合資項目審核成功后，不斷有業內人士表示，將為中外合資提供新思路和新模式，而崔東樹卻持相反意見。他認為：“類似的新能源項目審批還是需要總理級別的對國家間的綜合政策平衡后才會有機會，不是汽車行業獨立思考的問題。”

根據已獲批資質企業所申報的建廠規模，其產能已接近百萬輛，而去年共發放7張資質，今年剛過半就已經發放8張，已經超過去年全年的總和。對于“放幾條鲇魚”進來的說法，以現在來看鯰魚的數量有點多，所以頻頻傳出“內部消息”說生產資質要暫緩。

針對以上種種猜測，有業內專家表示，根據發改委和工信部的最新意見，新增純電動公司的生產資質工作還在審核進行中，但需要慢慢排隊。

插電混動等同于傳統燃油車

自2009年推廣新能源汽車以來，以純電動為主的發展路線便已經形成，無論是政策支持還是補貼都向純電動汽車方向傾斜。根據最新意見，“插電式混合動力汽車投資項目參照傳統燃油汽車投資項目管理規定執行。 ”因此，打著“新能源汽車”的旗號生產插電混動車型，成立新公司的出路被完全堵死。

上述業內專家認為，此舉也削弱了插電混動在新能源汽車里的地位，間接阻擋住外資車企在中國單方面發展插電混動的思路。因此短期內，主流外資車企新能源量產戰略以插電混動為主的，未來在華發展可能會遇到一些阻礙。

對此，鐘師也認為：“之所以將插電式混合動力汽車審批要求與新建燃油車項目相同，主要為防止某些投機取巧的企業成立新公司，將傳統燃油車直接裝上電池，沒有研發、沒有技術，而獲取國家補貼，騙取積分的行為。”

本次發改委和工信部除在新能源乘用車提出最新意見外，還在新能源商用車尤其是物流車方面提出最新標準。顯然，在快速推進新能源汽車發展的進程中，需要放慢腳步總結發展中的問題，無論生產資質大門是否關閉，已獲取生產資質的企業也不是一勞永逸。不僅有更嚴格的工信部《新能源汽車推廣應用推薦車型目錄》，各地方的小目錄，還有生產資質的三年保質期。

或許未來新能源汽車產業的發展，正如上述專家所講：“通過市場競爭進入全新階段，淘汰出技術和實力較弱的企業，而政府等相關部門不需要嚴格管理和限制，由市場調節即可。”