中國汽車新聞網訊 近年來，從實習生到公司高管，李紅梅逐漸實現了財務自由，在北京這個城市能夠擁有相對體面的生活。三年前，為了能夠擁有歸屬感，李紅梅最終決定買房，然而臨時去外地出差一個月，再回到北京，房價首付已遠超李紅梅的余額范圍。這一年是李紅梅離北京最近的一年，也是最遠的一年。

三年后，李紅梅痛定思痛，在燃油車一牌難求的北京，一定要補回當年沒買房的遺憾，所以決定要在新能源汽車免購置稅、單獨上牌時，趕上這趟早班車。在查閱和分析多種資料后，李紅梅將選購標準鎖定在續航里程150-250公里的電動汽車。雖然綜合工況180公里，不能與開燃油車的老鄉一樣駕車回家，但想想能夠在市區內出行，上下班、逛街都不用擠地鐵也還是很滿足的。但李紅梅沒想到的是，自己與電動汽車的較勁生活也開始了……

提車時，李紅梅的車電量雖不滿，但是70%的電量足夠支撐她從4S店開回家這23公里的路程，并且電量指示保持在50%以上。經過周日一天的停置，李紅梅計劃開著自己新鮮的小電動去上班，按照前天的耗電量，5公里的路程50%的電量足夠支撐一個來回。

然而，李紅梅剛把車從輔路開上主路，車瞬間趴窩，沒有絲毫征兆，顯示屏也沒有任何信號、沒有任何語音提醒，甚至電量指示燈還在50%的位置上，可是油門踩下去，車子沒有任何回應，好在此時后邊沒車，不然李紅梅定遭遇滅頂之災。情急之下，李紅梅打開雙閃，再次踩下油門踏板，車子緩慢移動10米左右又停止不動，就這樣李紅梅用剩下50%的電把車開回了小區。

當李紅梅向4S店和廠家詢問原因時，對方的解釋是：由于長時間不用車，所以有一部分電量是虛電，所以車內顯示的剩余50%電量，不是真正一半的電量。這種解釋，相信很多人跟李紅梅一樣不能接受。

李紅梅的遭遇雖然不幸，但是在同樣具有“里程恐懼”的車主不在少數，雖然買車的時候做好了足夠的心理準備，了解續航里程絕對沒有廠家標的那么高，但續航里程之低、虛電之高仍難以接受。

事實上，我們身邊的李紅梅不止一位。由于電動汽車的續航里程受溫度、駕駛習慣、車重等多種因素影響，當車主遇到續航里程不準時，4S店和廠家都有“官方的解釋”，而“虛電”也成為最主流的原因之一。

那么，“虛電”是電動車制造中不可避免，不可去除的嗎？

目前，新能源汽車企都會在電動汽車的儀表盤位置，用設定的指示方式顯示電量，供車主在駕車時做參考。然而，由于質監局等政府部門沒有規定標準，導致車內的電量指示的參考標準也不一樣。“只有轉換為動力的電量才是真電，不能用所謂的虛電來誤導消費者。況且，虛電電量可以通過模量計算，精算出虛電電量，在技術上完全可以解決的。”汽車行業分析師鐘師在接受“E車匯”（Eautofan）采訪時，對廠家在車內設置的指示系統提出建議和批評。

除了剩余電量，可否添加剩余里程提醒？

正如鐘師所講，只有能夠轉換為行駛里程的電量才是真正的電量，既然已經出現諸多與電量指示不符的案例，而廠家也沒有統一電池放電速度的參考標準，與其用“虛電”模糊消費者對電量的掌握程度，不如增加剩余里程指示，給車主提供更有價值的參考。

同時，鐘師還表示，車企在生產研發中在某些技術領域處理過于粗糙，沒有過多的考慮從消費者的用車感受，忽略了車主的用車體驗。從而導致出用“虛電”電量表示為正常的續航里程的現象，側面反應出企業未盡到對消費者負責的現象。而患有“里程恐懼癥”的消費者不斷增多，群眾對電動汽車也會失去信心，不利于行業發展。

電動汽車最為新鮮事物初級階段目標是被消費者所接納和認可，不能用虛高的續航里程和虛電來搪塞車主。尤其，當實現汽車共享時，如果消費者的用車感受低，勢必會影響純電動汽車的口碑傳播。在新能源汽車的發展初期，無論是車企還是技術都應該為消費者服務，滿足消費者的需求，為消費者提供有價值、可信賴的信息和事物。