中國汽車新聞網訊 “留給拜騰的時間已經不多。”

在整體車市下滑，進入到寒冬之中，如何活下去已經成為不少車企必須直面的難題，尤其是被成為“新能源先鋒”的造車新勢力們。而在這當中，又是尤其以車輛尚未量產上市，仍靠著所謂的PPT造車、概念車來兜售的車企最為難熬。

時間來到2019年6月，作為造車新勢力的第一梯隊，威馬、蔚來、小鵬、前途等均走上了量產交付的賽道，車和家、云度、天際、綠馳等則徘徊在量產的門前。而作為“同期生”的拜騰、奇點等則還處在賣弄概念車的階段，遲遲不能落地，在量產這條路上，它們已經被落下很遠。

由于卸任CEO職位不到3個月的聯合創始人畢福康突然轉戰加盟另一家新造車企業，缺席上海車展的拜騰汽車卻被推上了風口浪尖。在行業已經進入洗牌期的關鍵節點，關于拜騰高管團隊動蕩、缺乏足夠資金實現量產的猜測一度甚囂塵上。

5月31日，拜騰的首款白車身正式下線，這是拜騰焊裝生產線上，全工藝打造的第一臺白車身，喜悅之下，留給拜騰的時間已經不多。

眾多光環難掩造車緩慢

在拜騰成立之初，最讓人津津樂道的就是，在中國的造車新勢力里，多了兩個出身傳統汽車行業的德國人加入，兩個外國人毅然決然的選擇了在中國創業，服務于中國的新能源造車行業，這是一種什么精神？

作為聯合創始人，畢福康曾在寶馬服務超過20年，執掌底盤開發、動力總成系統研發以及企業戰略等部門，引起主導設計了寶馬電動跑車i8。另一位聯合創始人戴雷則是前英菲尼迪中國總經理。

但在今年上海車展開幕當天，畢福康以艾康尼克CEO的身份出現艾康尼克展臺發布會上，以此宣告自己已經離任拜騰董事長。隨后拜騰方面發表聲明稱，拜騰董事會于2019年1月已通過決議終止畢福康CEO職務，由戴雷接任。拜騰內部人士也表示，畢福康在卸任CEO職位后就沒有再參加公司的實際運營。

從FMC成立到拜騰品牌正式亮相，拜騰累計完成4輪融資，由于其前兩輪融資并未公開融資數額，所以目前公開已知的融資總額僅有7億美元，其中最近的一次是在2018年6月由一汽和寧德時代領投的5億美元B輪融資。這樣的融資速度和融資額，對于一個前期就要自建工廠的造車新勢力而言的確捉襟見肘。

根據拜騰公司的官方說法，此前幾輪融資有一大部分錢是花在了設計和制造樣品車、組織團隊、建設南京工廠上面。此外，還有因收購一汽夏利（華利）汽車的汽車生產資質而被迫填補的8億多元企業虧損。

而最近拜騰又一輪融資消息爆出，將由一汽集團領頭，再獲1億美元的新融資。針對上述報道，拜騰回應稱，“關于1億美元的新投資，暫時不方便透露詳情。C輪融資投資方有幾家已經確定，六月底前會公布。”

而這，或許是一汽留給拜騰最后的機會。

白車身下線拜騰還能跑多遠

拜騰官方表示，第一臺M-Byte白車身在焊裝與組裝的生產工藝可以滿足產品的生產需求，M-Byte整車何時下線，官方目前并沒有明確的表示。

而從之前的消息表明，M-Byte將于2019年第三季度正式發布，同時將公布預售價格、首發車型及配置、用戶權益等相關信息。預計到2019年四季度，該車將正式量產，年內有望開啟預售，具體交付時間則將到2020年一季度。

此外，拜騰首席執行官戴雷此前在南京工廠的對外展示會上，也分享了拜騰的最新情況。稱南京工廠將于今年第三季度試生產，年底正式量產；并表示，“拜騰進入創業以來最關鍵的一年，今年要完成三件大事：年中完成C輪融資；第三季度實現M-Byte量產版全球首發，發布預售價格；年底實現M-Byte的量產投產。”

但是從現階段國內新能源汽車市場整體來看，對于一眾造車新勢力而言顯然更為緊，合資車企大舉進入，國產品牌也持續發力，市場窗口期正在悄然關閉。

當下，中國的新能源汽車市場已經開始顯得擁擠。除了不斷進入新能源領域的傳統車企之外，蔚來、小鵬、威馬等廠家均已搶先發力。在市場萌芽的初期，時間就顯得尤為重要，誰先搶占時間的窗口誰就能獲得更多的優勢。在量產上市方面，拜騰已經比競爭對手落后的一年時間。

而隨著新能源補貼的持續退坡，直接加大了企業市場銷售的壓力。動作慢的企業肯定會被淘汰，誰實力強誰能堅持的時間更長，活下來的希望就更大。

目前國內造車新勢力的市場機會依然存在，但重點是要看這些企業能在什么時間真正實現大規模量產。如同上文所說，最新的C輪一億美元的融資，或許是一汽留給拜騰最后的機會，如果不能成功，拜騰則或許將面臨出局的危險。