對于新造車企業的印象，相信不少人是這樣的。小米董事長雷軍在蔚來汽車的發布會上，曾坦誠地說，凡是說互聯網造車的他都認為是騙子。數量超過百家的新造車企業，成為了中國汽車產業中最活躍的部分，他們貢獻了去年汽車產業大部分話題。從飽受爭議的“PPT造車”開始，他們勾勒出一個個“美好出行”的幻景，但是這些“畫餅”能成真嗎？

盡管魚龍混雜，但確實有一些企業脫穎而出，他們在2018年就將產品推入市場，并以超過百億元的投資，將自己與PPT造車劃清界限。蔚來、威馬、小鵬位列關注度前三甲，而以蔚來汽車IPO為標志，新造車企業進入了一個新的階段。但這并不意味著他們所有的承諾都已經實現，而更多正掙扎在量產邊緣的品牌，如何跳出紙上談兵，是他們這些現實“馬良”的難題。

1月25日，蔚來董事長李斌把自己的股份拿出來，設立了價值超過20億元的用戶基金，這是蔚來“畫餅成真”的新一步。而威馬，將要在2019年再推出兩款產品，他們似乎要把“成本殺手”的角色扮演到底。而小鵬，在阿里光環的加持下，正在大打智能牌。但是誰也忘不了，當2018年大部分新造車企業在北京車展上亮相產品的時候，外界的失望之色。他們和傳統車企所制造的產品，并沒有什么不同啊？為什么還要尬唱“我們不一樣”呢。

而今這個問題，依然是困擾著新造車企業的現實難題。從大舉旗幟喊著“顛覆”，到如今只想生存下來，畫餅的PPT造車階段已經過去。迎接他們的，將是殘酷的市場競爭。在2019年，千萬不要溫柔地走進這黑夜。對于新造車企業而言，明年將持續面臨多重挑戰。首當其沖的是融資。隨著新造車企業投資方退出的制度化，資本炒熱錢的企業正被嚴密監管，不少新造車企業已經感受到了資本寒冬的到來。

在2018年，因為資金問題而陷入困境的企業并不少，整整一年新造車企業發布的融資信息也相對于2017年大幅度減少。而在2019年，當地主家也沒有余糧的時候，新造車企業可能會大批量面臨資金斷裂的風險——即便他們有些是有地方政府入股兜底。在今年，會有更多討薪事件出現，而在其所建立的產業鏈上，也會風險頻出，工廠建設停擺，供應商危機將會接踵而出。而引發這一系列連鎖反應的還會有來自市場的風險。新造車企業在2018年的“交付一萬輛”賭約，被傳統車企嘲笑，但對于所有的新造車企業而言，能突破一萬輛銷量是第一個挑戰。在產品上市之后，能否找尋到更多的用戶，同時保證產品質量是未來的關鍵。從已經交付的情況來看，所有的品牌都沒有跳出“交付難”的魔咒，而在他們交付之后，所面臨的挑戰將更大。第一批交付的產品出現了各種質量問題，甚至有車主發出退出的要求，在2019年，這樣的事件可能會更多。“傳統車企走過的坑，新造車的他們一個也不會落下。”在2018年，一位車企高管這樣點評說。在轟轟烈烈的造車大潮中，他們以十足的畫筆，吊足了消費者的胃口，而一旦產品量產后達不到預期，他們被捧得多高就會摔得多疼。拜騰的大屏、小鵬的智能、蔚來的服務、威馬的性價比，這些都是優勢，但也都可能是未來自己會掉入的“天坑”。

比如蔚來，它的服務模式確實有點保姆式，但隨著用戶數量的增長還能不能繼續做到這一點？要知道，蔚來一個用戶的服務團隊目前多達十余人，而不管是代步車還是人力服務，未來仍然能夠如此響應嗎？這一批超過60家的新造車企業，他們將在三五年時間中，走過自主品牌在過去20年間趟過的河。但所幸的是，他們擁有一個更廣闊的市場和更包容多元的市場環境，這給了他們試錯的空間。但這個空間，并不是大到容得下，持續地跳入“天坑”之中。