中國汽車新聞網訊 先從充電樁最近的一個新聞說起吧。在近日召開的中國充電聯盟年度工作會議里，理事長董楊表示：“2019年充電設施產業將迎來最好的一年，各部委已經溝通意見，要求各地方政府不要補車，要補充電基礎設施，并要求地方政府出臺詳細的實施辦法。”

董揚給充電樁企業打氣時說到，從各國政府的表態和車企的投入來看，電動車發展大勢已定，搞充電的人一定要堅定信心，充電事業是電動車發展的基礎。在多種扶持政策推出的情況下，我國充電樁建設速度落后于汽車保有量的增長的現象將逐步改觀，民營企業更有望從中短期的海量工程和設備訂單中獲利。

作為新能源車的重要配套，充電樁被認為是新能源車產業的一塊投資熱土。

2015年，中國電動汽車市場全面爆發，業界稱其為中國新能源汽車產業元年。當年，純電動汽車銷量為24.7萬輛，次年增長為40.9萬輛。車市的火熱，帶動了充電基礎設施行業迅速升溫，接踵而至的是促進性政策措施的密集出臺。2015年，《電動汽車充電基礎設施發展指南（2015-2020年）》（以下簡稱“《發展指南》”）印發，提出按照適度超前原則明確充電基礎設施建設目標，到2020年新增分散式充電樁超過480萬個。

很快，數以萬計的充電樁紛紛落地，鋪開了網。

這是充電設施行業跑馬圈地、粗放經營的時代。當時企業考慮的不是把樁建到最需要的地方，而是先把樁建起來再說。趕著財政補貼的窗口，企業只要建一個充電樁就可以拿到一個充電樁的補貼，至于建在哪里、效益如何反倒成了其次。只建不管的粗放經營方式使得早期不少充電樁變成了“僵尸樁”，

車主充電難的問題仍然長期存在，國家能源局披露的數據顯示，截至2017年底，公共充電樁利用率不足15%，且由于布局不合理，維護不到位，部分地區也出現了不少的故障樁和僵尸樁。

供需錯位的背后，一部分是早期充電運營企業跑馬圈地的“遺留問題”。此外，在行業發展的初期階段，企業對車主實際使用場景的經驗和積累不足，往往根據預測建樁，判斷失誤時也會產生充電樁利用率低的情況。

據相關方面的專家計算，公共充電樁需要每樁每天充電8輛車才能回本，而現實情況是充電樁總體使用時長不超10%，除了樁難找、油車占位等客觀因素外，還有充電樁充電速度慢的內部因素。

充電樁是新能源車的基礎配套設施，發展前景和新能源車的普及息息相關。從新能源車的替代趨勢來看，充電樁被認為是產業“風口”。值得注意的是，在發展的過程中，由于充電需求不明朗、充電樁使用效率低、充電運營盈利模式不清、行業缺乏有效整合，業內普遍認為充電樁行業存在盈利難題。

2016年以來，一些早期入局的樁企開始出現倒閉、退出等情形，暫時生存下來的企業也始終深陷盈利難的困境中。

大家都覺得這是個“風口”，很多企業看好，但也有企業一開始拿不到業務，通過低價競爭進入市場。那么一旦“風停了”，用戶怎么辦？行業做爛了怎么辦？苦苦支撐的公司怎么辦？

在充電樁行業進入了一段洗牌期后，和前兩年相比，2018年已經趨向理性。2016年年初整個行業大概有100～200家充電樁企業，到2017年年中大概有500家，2018年年中又回落到300家左右。

隨著汽車電動化趨勢明朗、充電功率提升、支付體系進一步優化，充電樁行業或將在2019年出現“拐點”，選址佳、布局廣的充電樁企有望迎來盈虧平衡或盈利。而隨著董楊的在公開場合的表態，也表明國家政策補貼的紅利正在轉向充電樁行業。

但是，想要解決公共充電樁的贏利問題，補貼之路并不長久，還是要從充電樁本身及公共充電樁鋪設選址上入手。

充電樁的補貼凸顯了我國對于公共充電樁鋪設的鼓勵和支持，但是僅靠補貼并不能支撐起一個行業，還需要大量類似的公司腳踏實地投入到公共充電樁的鋪設與運營，只有這樣，公共充電樁行業才能良性發展，最終解決用戶需求，推動新能源汽車乃至新能源產業鏈的發展。