中國汽車新聞網(wǎng)訊 對于新能源市場來說，2019年的關(guān)鍵詞應(yīng)當(dāng)是補貼退坡，根據(jù)目前得知的消息，補貼退坡幅度會將對較大。

但奇怪的是，在最近發(fā)布的新車中，幾乎九成的廠家依然會提到“等速續(xù)航”這個關(guān)鍵詞。隨便一搜，就能在不少產(chǎn)品介紹、廣告標(biāo)語的地方看到一組等速續(xù)航的數(shù)據(jù)。如今，電動車車主們應(yīng)當(dāng)知道，等速續(xù)航對于整車的真實續(xù)航?jīng)]有任何參考意義，但很多準(zhǔn)備入手的人依舊不夠敏感。

續(xù)航到底多不靠譜

目前，我國依然使用的是歐洲NEDC標(biāo)準(zhǔn)的測試方式，從國三下來的“包漿”技術(shù)實在無法成為測量續(xù)航的標(biāo)準(zhǔn)。舉個最簡單的例子，市面上90%的小排量渦輪增壓車型（1.5T-2.0T），都能從這里找到便宜，而它們的實際油耗都要高出很多。

眾所周知，電動車在靜止時不存在怠速問題，除空調(diào)之外，車載電器的功耗幾乎可以忽略不計。因此，NEDC工況測出來的續(xù)航成績與實際續(xù)航依舊有很大的距離，再加上大部分電動車在冬天要忍受電池續(xù)航縮短+電熱空調(diào)耗電的雙重打擊，續(xù)航里程與標(biāo)稱相差一半的情況時有出現(xiàn)。

相比之下，等速續(xù)航是在車輛穩(wěn)定在60km/h的情況下測試出來的，這對于電動機+單速變速箱（3擋齒比）的電動車來說十分合宜，因此測出的續(xù)航要普遍超出NEDC工況下三分之一的里程。這樣的數(shù)據(jù)對于車主來說，甚至不如方便面上的“參考圖”來的實在。

即將到來的WLTP

目前，歐洲已經(jīng)率先施行了最新的WLTP循環(huán)測試標(biāo)準(zhǔn)，使它的精準(zhǔn)度甚至超過了美國EPA和如本的JC08工況。自從它開始施行之后，奧迪同比銷量下滑了56%，歐洲汽車整體下滑23%，包括本土品牌在內(nèi)的各大汽車廠商在歐洲推行的PHEV（插電混動）車型也多數(shù)應(yīng)聲倒下，因為油耗測試不合格被徹底淘汰出局。

為何說WLTP也是純電車型的克星？除了平均時速更高、測試時間加長之外，最主要的是高速測試占比的增加，由原來的34%增加到了48%。我們都知道，由于電動車在高速工況下效率很低，因此那些“漂亮”的數(shù)據(jù)則基本不可能出現(xiàn)。此外，與WLTP一起到來的實際道路真人測試也將進(jìn)一步讓那些噱頭車型無處遁形。

歐洲正在實行的WLTP法則中，測試項目還包括對車輛配置的細(xì)化考核，比如空調(diào)的工作效率以及對油耗的影響等等。因此，測試出來的油耗結(jié)果可能進(jìn)一步細(xì)化，比如同樣是2.0T的邁騰，由于配置等級的變化而衍生出不同的油耗測試結(jié)果，這一點對于電動車而言作用會更加顯著。

說回前一陣不少城市推遲實行的“最嚴(yán)”國六，其中就引入了最新的排放標(biāo)準(zhǔn)測試方法。據(jù)可靠消息稱，其使用了部分WLTP測試循環(huán)的技術(shù)，并對一部分測試項目進(jìn)行了優(yōu)化。除了雙積分政策和補貼退坡之外，測試循環(huán)方式的更新也將進(jìn)一步杜絕那些耍小聰明的車企，督促整個電動車行業(yè)更加規(guī)范，消費者能夠購買到的商品也將質(zhì)量更高。屆時，等速續(xù)航、最大續(xù)航這樣故弄玄虛的理念也將不復(fù)存在。