中國汽車新聞網訊 混動汽車技術發展到今天，眾多廠家都拿出了優秀的方案。從微混動到插電混動，從緊湊型家用車到超級跑車都有應用，并且各家的技術路線也不盡相同，而豐田的THS混動方案算是很有特色的一個，這也可以說是豐田的金字招牌。

不過在最近卻有消息稱，豐田將手上的THS混動技術以1元的價格賣給了科力遠，而科力遠則與吉利汽車有著密切的關系，吉利也是科力遠的第二大股東，豐田把混動技術出售給了科力遠也就相當于給了吉利。

在此之前，豐田汽車中國執行副總經理董長征就曾透露，豐田汽車正在通過其中國混合動力核心零部件供應商合作伙伴科力遠，與中國最大民營汽車公司——吉利汽車合作推廣混合動力技術。盡管這個消息還沒有得到官方證實，但在“E車匯”看來，這樣的合作可以說是皆大歡喜。

1元錢的交易

對于兩家巨頭而言，1元錢的交易幾乎可以忽略不計，可以看做是豐田把THS混動技術拱手讓人。對于穩扎穩打得豐田方來看，技術的合作與開放都是比較穩健的，對外的技術授權是非常少的。問題來了，豐田為什么要把自己比較厲害的混動系統賣給中國企業呢？

一方面是專利問題，首先隨著專利保護日期的到期，豐田混動動力的核心技術已經逐漸步入專利失效高發期，例如THS混聯式混合動力系統的基礎專利就在2017年2月到期，而在未來一段時間內，這些技術都將陸續失去專利保護，屆時市場上的競爭對手將能夠直接借鑒。所以豐田現在的做法我們可以看作是它在混合動力技術上的絕殺操作。在專利到期前，與有需求的廠商合作，將技術價值最大化。

另外一方面則是由于豐田在混動領域的專利壁壘，導致了其他車企紛紛研發自己的混動系統，本田的i-MMD混動、歐系品牌的48V輕混在市場上都呈現出增長之勢。并且由于政策的原因，國內大規模發展的是插電混動汽車。

這些都讓豐田的混動車市場收到了擠壓。甚至豐田也有所讓步，在今年也推出了插電混動版的卡羅拉和雷凌，以滿足中國市場的消費群體。與其單靠豐田一家混動車型抗衡新能源市場，不如授權更多品牌生產雙擎混動車型來抱團抗衡，還可能還有扭轉局面的可能。

科力遠成為中間橋梁

成立于1998年的科力遠是國內，乃至國際著名汽車動力電池供應商。其主要業務涵蓋了儲能材料、汽車動力電池能量包、油電混合動力汽車動力總成系統以及電能回收系統等一系列完整產業鏈。產品也主要供應于豐田、吉利等國際一流的車企。

科力遠在2014年與豐田中國、PEVE、新中源和豐田通商在江蘇設立了名為“科力美汽車動力電池有限公司”（以下簡稱科力美）的合營企業，主攻鎳氫電池模塊和電池組的生產，并銷售給新中源豐田汽車能源系統有限公司。各方相對應的股權比例分別為40%、5%、41%、10%和4%。

在此之后，科力遠又與吉利集團合資成立科力遠混合動力技術有限公司，主攻CHS混動技術。不僅如此，吉利還持有科力遠11.09%的股份，是科力遠的第二大股東。

也就是說，對于本沒有直接關系的豐田和吉利，因為科力遠的存在，雙方有了合作的可能及便利性。

盡管此次透露出的消息是科力遠拿下了豐田的THS混動技術，但這與吉利獲得了豐田的THS混動技術并無二意。

把技術讓給吉利的好處

縱觀2018年全年表現，吉利汽車的累計銷量更是突破了150萬輛，完全達到了與合資品牌正面抗衡的實力。如今的吉利，已經成為了自主品牌里的頭牌選手。

另外，吉利在新能源方面也有大手筆的投入。此前，吉利曾定下過藍色行動戰略，計劃要在2020年實現產銷200萬輛，其中新能源轎車占比90%。然而截至目前，吉利旗下的新能源車型無論數量還是種類距離實現這個目標均相距甚遠，其混合動力平臺目前也還未投入大規模應用，口碑也遠遠不及豐田。

但如果能夠得到豐田強大的混動技術的支持，吉利的混合動力水平勢必將會得到質的飛躍，甚至直接步入國際混合動力領域的一線水平，對于吉利自身的重要性自然不言而喻。

中國是豐田的重要市場，但搭載了THS的豐田雙擎混動汽車在國內并沒有被劃分為新能源，得不到政策的支持，高昂的售價也使得豐田雙擎車型在中國銷量微乎其微，而若是吉利拿下混動技術，這對吉利的新能源發展方向會有著很大的影響。

作為銷量最大的自主品牌，吉利若投身雙擎混動在一定程度預示著國內混動車的未來走向。對于豐田而言，如果吉利能夠以豐田的技術撬動這塊市場，那么作為核心技術的持有者，豐田將獲得更大的利益。

對于這樣的合作，想必豐田、科力遠、吉利都是極其歡迎的。但不要忘了，沒有永遠的朋友，只有永遠的利益。在巨大的利益面前，相信無論是豐田、吉利還是科力遠都不會放棄這次合作的機會，現在更多的是要看合作的細節了。