中國汽車新聞網訊 “偉大的車企都是馬拉松的高手！”

當長江汽車董事長曹忠9月21日在2018全球未來出行大會的這一演講題目獲得了全場嘉賓的認同。

時光回到2016年12月20日。中國電動汽車百人會理事長陳清泰在杭州長江汽車調研后說，長江汽車是在正兒八經地干汽車，忍得住寂寞，認認真真地從正向設計開始，把基礎打牢，在研發上肯于下大的力量，包括人力、物力和財力，把基礎打好。在產品工藝、生產質量上，長江汽車的根基也很扎實，樂于接受那些德國專家們的忠告和建議，在沒有達到一定水平的時候不急于進入市場，進入市場的（車）就是能夠經得起市場檢驗的。

G20對于長江汽車來說就相當于一次驗證，這個考試是及格的。這與公司管理層的理念、境界和對長遠目標、夢想的追求等有密切關系。現在恰恰就需要這樣的公司。

四年前，躍躍欲試進入新能源汽車產業的投資者、創新者似乎看到機會，蜂擁而上。即便進入這個產業百分之九十、百分之九十五的人終將要退出，也不得不承認，這些進入者是可敬的。也不能不讓他們去大膽一試，否則中國就出不了特斯拉和馬斯克。

130多年前，汽車誕生于德國，產業化于美國，興盛于歐美。以美國為例，1908年，美國有253家汽車生產廠家。1920年，跌落到108家。1926年，只剩下44家，那時，80%的汽車由福特、通用、克萊斯勒三大汽車公司生產。1987年，美國三大汽車集團占到90%以上。到1998年5月，美國克萊斯勒和德國戴姆勒-奔馳合并，美國汽車工業僅剩“兩家半”。這就是馬拉松。這就是大浪淘沙偉大的汽車公司都是跑馬拉松的高手。

曹忠在今年4月的北京國際車展期間說過，“新能源造車不是一次百米沖刺，而是一場持久的馬拉松。中國的新能源還處于初期階段，要想完全替代傳統燃油汽車還需要很長的路要走。因此，不僅需要強大的爆發力，還需要持久的耐力，包括實現全產業鏈布局以及自主研發技術的實力。”

奇點汽車CEO沈海寅前不久也有類似觀點。他認為當前造車競賽并非跑200或400米就可以決出勝負的短跑比賽，如何更好地利用資金，提高資金利用率是企業面臨的主要課題。他補充：“埋頭首款車型打造的同時，奇點汽車深耕智能化核心競爭力，造車是一場馬拉松，我相信憑借穩扎穩打、務實研發，奇點汽車可以在這一漫長的戰役中最終勝出。”

無獨有偶。零跑汽車董事長朱江明也認為造車需長跑。造車不是一次短期的投機行為，而是一段長跑。

近四年，互聯網、房地產等各路資金投向汽車行業。而汽車制造業畢竟不同于互聯網行業，具有產品推出和換代周期長、產業鏈長、投資回報周期更長等特點。造車，如同一場馬拉松式的長跑競賽，獲得資本青睞，只是獲得了比賽的入場券。

8月19日，一家知名新勢力造車企業創始人在接受采訪時表示：“現在很多企業還沒有看透造車這件事情，比較‘焦慮’。恒大、寶能等企業跨行進入汽車背后有很多因素，但這類企業對汽車基本概念還不是特別了解，僅僅是剛‘入門’，要實現所宣傳目標還有很漫長的路要走，甚至有可能根本實現不了。”

在中國改革開放40年、世界汽車發展132年之際，出現了傳統燃油汽車增長乏力、而電動汽車在替代成長中面臨諸多挑戰，可謂“成長中的焦慮”。面對新能源汽車這樣一個百年難遇的機會，無論是新造車勢力，還是轉型兼做電動汽車的傳統車企，不僅需要百米沖刺的爆發力，更需要馬拉松的耐力和持久力。