在1月7日由EV世紀主辦的2019中國新能源汽車消費論壇暨“金輿獎”頒獎盛典上，中國國際工程咨詢公司專家學術委員會專家、工業和信息化部產業政策司原副巡視員李萬里發表了題為“新能源汽車推廣十年再思考——下一步往何處去”的主旨演講。

李萬里認為，標準互認是市場放開的重要方面，據說國家已在考慮標準互認，一旦實施可能比放開股比的影響更為深刻。此外，受限中國現有交通能力，單靠提高汽車保有量解決出行流動性的路徑是行不通的，必須提高流動效率。因此，共享汽車可能成為中國的戰略選擇路徑之一。新能源汽車方面，李萬里認為補貼退出之后，市場會倒逼車企降低成本、減少電池和續航里程，純電動車會回歸短途定位。而純電動車首先代替的不是乘用車，而是低速電動車。

中國國際工程咨詢公司專家學術委員會專家

工業和信息化部產業政策司原副巡視員 李萬里

標準互認是市場放開的重要方面

李萬里從國際層面、國家層面、市場形態、產業政策的作用等方面，分析了中國汽車行業在大變局背景下的應對之策。

首先在國際層面，李萬里認為汽車行業面臨著兩個重大的任務，一個是打開大門，另一個是主動走出去。一方面，國家已經很明確將會加大擴大開放的力度，放開限制，讓國外企業充分進入中國市場。另一方面中國汽車要主動地向全球經濟對接，要走出去。

其中標準互認是市場放開的一個重要方面。如果參加了某個國際組織，簽訂了條約，承認它的標準化過程，那么在這個組織當中認定的車型就可以在所有認定的國家當中暢行無阻。李萬里透露：“據說國家現在已經在考慮標準互認，可能要比放開股比的措施更加深刻。”

國際市場層面，現在怎么打出去是一個問題。李萬里探討了一種方向：“我們能不能考慮像日本一樣，把推動二手車出口作為中國進入全球市場的突破口？日本是按照這個路徑的，新車跟著出去以后發現走得很好很順暢。”

提高流動性效率?共享汽車或成戰略選擇之一

李萬里認為，國家層面主要包括三個方面：汽車在中國出行解決方案中的流動性定位是什么？新能源汽車發展戰略和路徑當中要素的定位是什么？各類汽車企業在產業鏈的要素定位是什么？

首先，汽車能夠達到的保有量天花板到底是多少，可能是汽車行業在整個流動性方案過程中的重要參考數據。在李萬里看來，中國有可能正在逼近汽車保有量的天花板。

雖然中國的汽車保有量是150輛/千人的水平，與歐洲的600多輛/千人，和美國的800多輛/千人差距較大，仍有很大的發展空間。但中國這樣一個人口巨大、道路擁有量遠遠低于歐美的地方，現有的能源、道路交通能力已經難以承受。因此，想要單靠提高汽車保有量解決中國出行流動性的路徑是走不通的。如果中國出行流動性的命題就是要在遠遠低于歐美保有量總體水平的條件下實現國家的現代化進程，那么就只有一條路，就是提高流動性的效率。

要想提高流動性的效率，一是改善道路交通環境，另一種是尋找新的出行方式。李萬里認為，近年來出現的共享單車雖然負面輿論很多，但很可能是提高機動車流動性效率的一個可以比照的路徑。共享汽車也許就是中國被迫做出的戰略路徑的選擇之一，中國也很可能是在全球最先作出成效的國家。

補貼退出后 純電動車應回歸短途定位

李萬里認為，純電動汽車應該回歸到短途車的定位。

電動車的補貼完全退出之后，需要加強安全管理運行服務，取消續駛里程電池和能量密度的要求，把選擇權交給企業和市場。電池專家王子冬先生也講到，目前動力電池系統的能量密度和安全性是互相制約的，目前的技術水平還沒有實際有效的解決方案。在李萬里看來，在沒有補貼的情況下，企業從市場考慮一定要降低成本，也就是說會減少電池的用量、降低續航里程的指標，車型會設計得更加小巧。變化之后的純電動汽車的成本很可能是現在的百分之幾十，回歸短途車的定位可能是一個必然方向。

這個時候電動汽車的性價比可能會有相當的競爭力，甚至和低速汽車更加趨近。李萬里說，專家們判斷，電動汽車首先要代替的不是乘用車，而極有可能是低速電動車。之前尋求以行政手段解決低速電動車準入的方案，也許在補貼退出之后由市場在資源配置當中起到決定性作用的力量得以解決。

他表示，插電混動、增程式和氫燃料汽車接力純電動汽車，可能是一種從高端產品入手的解決方案?；旌蟿恿夹g由于節能的顯著特點更加適合在頻繁啟動運行條件下的城市出租、公交和相關車輛使用。燃料電池更加適用于商用車，內燃機車仍然有技術的融合創新的發展空間，也具有新的生命力。

處在百年不遇的大變局之中，如何做到處變不驚？李萬里認為主要是四個層面：一是抓住依靠外力推動改革的寶貴機遇與國際接軌；二是依據國家發展戰略確定汽車產業的新定位；三是利用市場結構調整期實現轉型升級；四是適應產業政策向“普惠”化、功能性方向傾斜過程，提高企業競爭力。