中國汽車合資品牌，已經走到一個十字路口。

8月25日和26日，網上車市主辦的“中國合資品牌聚變創新論壇”和中國汽車評價研究院主辦的“中國汽車產業后合資時代研討會”分別在成都和長春進行。相隔一天、兩場論壇，不約而同地聚焦合資企業，并非巧合。

在中國本土品牌如火如荼的發展下，合資品牌正在受到擠壓，特別是在當下整體車市增長大幅度放緩的大背景下，合資企業的現狀并不樂觀，特別是以韓系和法系為代表的合資品牌，本屆成都車展都拿出了背水一戰的態勢。

后合資時代，合資品牌到底應該品牌向上，還是產品向下，在充當利潤奶牛的角色之外，他們未來應該如何發展？

“合資企業要繼續發展，要做百年老店，因為這對拉動產業整體水平，拓寬消費者的選擇，都具有獨特的意義。特別是在中國，合資企業的體量甚至會影響到整個產業的安全。”26日，一汽-大眾汽車有限公司董事、總經理張丕杰公開表示。

“現在，自主品牌目標很明確、很單純，就是品牌向上，一直向上，而合資品牌有品牌天花板，大眾向上就變成了奧迪，大眾只能在它的品牌范圍和區間內進化。難道合資企業應對競爭的方式和策略就是向下嗎？品牌市場向下、售價價格向下、終端下沉？上不上、下不下，是合資品牌和企業急需抉擇的問題。”一位合資企業的高管在接受記者采訪時表示，這一切都需要合資品牌認真思考并盡快決策。

成都反擊戰

“目前，一些非常優秀的自主品牌已經超越了合資品牌，競爭處于焦灼狀態。”8月25日，東風標致總經理李海港在寰球汽車集團舉辦的第三屆中國車市發展趨勢高峰論壇上表示，“新的競爭環境發生了變化，自主品牌也在快速成長，在合資自主當中，沒有一個特別涇渭分明的界限。

這種擔憂可以用數據體現。中汽協數據顯示，1-7月中國品牌乘用車銷售561.9萬輛，同比增長4.7%，高于車市2%的整體增速，市場份額較去年同期提高1.1個百分點，達43.5%。而韓、法系車市場份額下滑明顯，僅為3.9%和1.7%。

銷量上，自主品牌正攻城略地，而合資品牌的市場份額正逐漸收緊。多方因素綜合影響，北京現代正面臨下滑的銷售境遇。“上面在下壓，底下在上攻，未來我們面臨著巨大的挑戰，對于我們這樣的品牌，的確要找到切實有效的措施來解決這個問題。”北京現代銷售管理室室長樊京濤坦言。

25日成都車展上，作為自主品牌中堅力量，長安新逸動XT RS、吉利遠景X3、風神AX4、名爵MG3等新車型紛紛上市，新生代自主品牌也毫不示弱，WEY和漢騰分別亮出第二款量產車型VV5s和漢騰X5，與此同時，北汽幻速S7、觀致Model Young也相繼登場。

值得注意的是，上半年銷量欠佳的韓系和法系車紛紛推出重磅車型，希冀吹響下半年反攻的號角。

全新ix25是北京現代于本次車展上市的重磅車型，此外，全新ix35和全新瑞納也將于下月上市。截至7月底，北京現代今年累計售出41.5萬輛，上述三款全新車型將助其完成全年80萬輛的銷售目標。

但是，有業內人士認為，北京現代想要依靠小產品來爭奪市場，意義并不大，很難成為爆款，也很難大幅提升銷量。北京現代的性價比優勢已經不再突出，依靠現有產品改款難以取得成效。

值得注意的還有法系車代表雪鐵龍，成都車展低價上市的戰略性SUV天逸則是重中之重。“雪鐵龍遭遇困難不完全是壞事，屬于正常的調整期，雪鐵龍可以利用這個機會重新尋找發展的方向和品牌定位。”東風雪鐵龍總經理饒杰表示。

合資品牌夾縫如何求生？

現在，合資品牌、合資企業確實，多少有一些夾縫求生的感覺。

合資企業首先面臨的是品牌的尷尬，合資企業只有企業品牌，根本意義上，沒有自己的產品品牌，所以很多合資企業在品牌推廣時比較糾結和徘徊，在中方話語權占據主導的合資企業里，做了品牌，他們認為更像是給他人做嫁衣，所以大部分合資企業更愿意做企業社會責任、做公益、做用戶，強調合資企業自己的企業品牌。

但是，不做品牌顯然又是不可能的，即使是進入中國最早的豪華車品牌奧迪也面臨著品牌年輕化的挑戰，當然這不包括新生代品牌，比如英菲尼迪，如果它不做品牌，知名度根本無法打開。

其次，合資企業面臨的是產品向上的尷尬。合資品牌往往有天花板，比如一汽－大眾和上汽大眾，他們的產品不可能過于向上，因為有奧迪；同理，上海通用也不可能過于向上，因為有凱迪拉克，所以大部分合資企業只能選擇產品迭代與重復，或者產品向下，與自主品牌直接競爭。

而隨著大眾廉價車在中國國產，這種直接競爭不僅僅局限在韓系、法系，日系和德系也將與自主品牌直接競爭。但是，合資品牌產品一味向下就是出路嗎？

不僅如此，合資企業也面臨著新能源和智能化的壓力，最直接的壓力就是2018年即將實施的雙積分政策。實際上，與合資品牌相比，自主品牌的配置、在智能化、新能源方面的優勢已經變得非常強大靈活。

“同樣的車型、同樣的價格，自主車型比和合資車企武裝的更多更豐富，現在合資企業還具有的發動機和底盤的優勢，但按照中國車企的成長速度很可能在兩三年之內被趕超，那么合資企業未來的競爭力在什么地方？”上述高管進一步表示。

不可否認，合資企業的強大現在是銷量的強大、品質和質量上的強大，但是在技術上并沒有哪一個企業能夠做到不可逾越。

面對特立獨行的90后的消費者，未來合資企業在研發、投資、產品、戰略、決策上到底怎么走？這不僅考驗著合資企業的中方，也考驗著合資企業的外方。

當然，后合資時代，合資企業股比放開的博弈、以及“新能源合資審批”的放開，都在考驗合資企業中外雙方的默契程度，最生動的例子莫過于奧迪和奔馳在中國的此消彼長；而跟進大眾江淮模式，福特試圖合資眾泰生產電動車，無疑會對長安福特未來在新能源領域的發展產生影響。

與本土自主品牌相比，合資企業在新能源市場的初創期并不具備天然的沖動與優勢，但是雙積分政策的倒逼，讓這些務實的“利潤奶牛”必須拿出足夠的新能源汽車產品進行應對。

那么，合資企業的出路在哪里？在張丕杰看來，未來合資企業將面臨更嚴峻的挑戰，“合資企業想贏得新生代的消費者，就必須為其提供更貼近其需求的產品與服務，而這些是傳統模式所無法駕馭的。合資企業要做的，是大力提升本土化的開發能力，本土化一方面有利于形成快速迭代的良性循環，同時也更加貼近中國消費者的實際訴求。”

“研發上，以北京現代技術中心為主體，與現代煙臺研發中心協同合作，按照中國的市場需求來開發產品；并加速與百度、科大訊飛等國內領先智能網聯供應商的合作，全面啟動具有本地特色的智能化、網聯化產品的導入。”北京現代副總經理吳周濤表示，北京現代正加速推進本土化戰略2.0。