業界對于今年我國乘用車市場第一季度的表現已有了很多點評，而其中關注較多的一點就是日系車在中國汽車市場的收復式增長。有業內人士認為，日系車在中國汽車市場的增長，是因為從韓系車和法系車手中搶了蛋糕。但車業雜談對此有不同的看法。

今年一季度，中國品牌、德系、日系、美系、韓系和法系乘用車分別銷售272.03萬輛、117.54萬輛、96.10萬輛、68.07萬輛、27.34萬輛和10.25萬輛，分別占乘用車銷售總量的6.54%、19.76%、16.16%、11.44%、4.60%和1.72%。與上年同期相比，日系乘用車銷量依然呈較快增長，中國品牌增速略高于乘用車整體市場、德系增速略低，其他外國品牌均呈下降，韓系和法系降幅更明顯。

日系車處于合資品牌第一陣營，韓系車和法系車處于合資品牌第二陣營。

如果我們直觀這組數據，單純從增速高低的角度來判斷，似乎日系車的增長確實是緣于韓系和法系車銷量的下滑。但實際上，從同級車型的售價差異來看，日系車和韓系車還是有較為明顯的差別。如在緊湊型SUV市場，東風本田CR-V的廠商指導價是17.98萬元-24.98萬元（2.0L/2.4L，軸距2620mm，終端約有1.5萬元優惠），北京現代途勝的廠商指導價是15.99萬元-23.99萬元（2.0L/1.6T，軸距2670mm，終端約有2萬元優惠），上汽大眾途觀的廠商指導價是19.98萬元-31.58萬元（1.4T/1.8T/2.0T，軸距2680mm，終端約有1.5萬元優惠）。綜合來看，本田CR-V低配車型（2.0L）較現代途勝低配車型（2.0L）的終端售價高約2.5萬元，較大眾途觀低配車型（1.4T）終端售價低約2萬元左右。綜合考慮軸距與自然吸氣及渦輪增壓動力等因素，顯然本田品牌的溢價能力是更接近于大眾品牌，而又明顯要高于現代品牌的。

日系車的增長依托于整車市場增長以及搶食合資一線和合資二線市場份額。

我們再來分析日系車的增長到底從何而來？可以看到，一方面是整體乘用車市場仍然保持了增長，增速為4.63%；另一方面是除了增速低于整體乘用車市場的德系品牌以及降幅較為明顯的韓系和法系外，其它諸如美系等品牌也呈現同比下降之勢。基于此，結合前面提到的日系車品牌溢價能力更接近大眾品牌，實質處于合資品牌第一陣營的事實，日系車的增長依托有三：一是整車市場的增長，二是搶了非韓系和法系合資品牌的蛋糕，包括德系和美系；三是搶了部分韓系和法系中高檔車型細分市場的蛋糕。

中國品牌搶食韓系和法系不少份額，韓系和法系要有更為清晰的戰略定位。

也許有人就會問了，韓系和法系中低檔車型細分市場的蛋糕被誰搶了呢？答案顯然是中國品牌。今年一季度，中國品牌乘用車銷量實現同比增長6.5%，增速高于整體乘用車市場，也成為分國別乘用車銷量增速除日系外最高的陣營。

中國品牌之所以能夠搶到韓系和法系中低檔車型細分市場的蛋糕原因有三：一是中國品牌近年產品力提升明顯，營銷服務體系能力也大幅提升；二是中國汽車市場在消費能力升級的同時，消費理念也變得更加成熟與理性；三是韓系和法系品牌還沒有很好適應中國汽車市場消費特征的變化，尤其是中國品牌快速提升的產品力，在戰略層面仍選擇向上謀求與合資一線品牌看齊，不愿意向下與中國品牌直面競爭。

因此，說日系車的增長是搶了韓系和法系車市場的說法是不全面的。值得一提的是，近幾年日系車在中國汽車市場所進行的積極的戰略調整及其取得的顯著成效，也是值得韓系和法系參考借鑒的。無論是在動力選擇上從單純的堅持自然吸氣及混合動力到開始大規模普及渦輪增壓動力的舉措，還是在堅持日系車在中國汽車市場所一直強調的品質、舒適和經濟的口碑，日系車的戰略還是清晰的。而反觀韓系和法系，無論是在適應中國汽車市場新的消費特征，還是在應對中國品牌的快速成長，以及自身能否梳理出清晰的戰略定位等方面，都還是顯得有些準備不夠充分，決心也不夠大。千萬別將市場表現不佳的原因都歸結于諸如緊張的中韓關系等，畢竟日系車也曾經甚至一直經歷緊張的中日關系。