汽車信息網6月3日訊 前一陣子，原本持股25%的三菱汽車退出東南汽車，引發一些人對于東南汽車前景的悲觀。實際上對于東南汽車而言，由于與三菱的合作早已“有名無實”，所以對于此次三菱汽車退出也是意料之中。

三菱汽車在六年前就停止向東南汽車新品導入，而一門心思將技術和和產品支持都集中到廣汽三菱合資公司中，這也造成兩個車企不同的發展軌跡。

東南汽車在離開三菱汽車的產品支持后，通過自身努力也曾有過高光時刻，但是受制于品牌力和缺少核心技術等原因，目前處于市場邊緣。但是業內人士分析，在三菱汽車正式退出后，對于東南汽車而言并不意味著是壞事，反而有機會引入新的合作伙伴，從而帶來發展新轉機。

而被三菱寄予厚望的廣汽三菱，從長遠來看反倒并不樂觀。因為無論是新能源還是新平臺，三菱汽車近幾年都沒有新變革技術發布，這也意味著廣汽三菱已經得不到三菱實質上的支持，實際上已無合資之實。

一方面傳統燃油車型帶來積分壓力越來越大，市場空間逐步縮小；另一方面沒有核心新技術，只能“換殼”引入其他品牌車型，這實際上背離了當初設立合資車企的初衷。

底蘊不在，貼上“實惠”標簽

提到三菱車型，很多人都會想到拉力賽中的英姿，以及沙漠中的魅影，這也是三菱汽車多年來造就的品牌積淀。但是時代在發展，三菱汽車以往這些優勢，帶來的圈粉效果越來越弱，曾經引以為傲轎車和大排量SUV在國內都沒了蹤跡。

現如今，在國內三菱品牌為車型帶來的影響力，早已不能同日而語。只能依靠SUV的市場“紅利”，打上最實惠合資品牌四驅SUV車型這樣的標簽。

雖然價格實惠對于消費者而言，也確實是選車時所要考慮的因素之一。但是作為一個合資品牌，要想在銷量并不是很大，采購成本不會明顯降低的情況下，實現價格相比同級合資車型明顯降低，勢必要做一些取舍。

因此廣汽三菱一方面車型普遍低配，比如勁炫全系沒有配置ESP；另一方面就是減少產品迭代，現有的技術和車型賣的時間越長，成本自然就越低。

從廣汽三菱成立起，全系車型幾乎都未經歷過換代，而勁炫更是十年未有實質改變，內飾設計早已落伍。同時核心的動力總成也沒有調整，發動機在技術指標上與其它品牌同排量發動機相比差距明顯，智能化配置更是全面落后于包括中國品牌的同級車型。

即便是車型價格實惠，廣汽三菱的產品力成色也越來不足。而平臺和技術老舊帶來的安全性能和舒適性等問題，也越來越多的暴露出來，這直接導致廣汽三菱市場銷量不斷下降。

廣汽三菱在2018年銷量，還能突破14萬；而到了2020年，雖然受疫情影響，但是廣汽三菱后期也沒有恢復過來，全年銷量僅有7.5萬臺。今年前四個月，市場恢復正常的情況下，廣汽三菱累計銷量也只有2萬臺。在產品力日漸下滑的背景下，廣汽三菱只能通過一系列營銷活動，來不斷的刺激市場。

各種換殼，引入車型“亂投醫”

在去年，三菱汽車發布了全新的商業戰略，并宣布將發布9款新車，并進一步削減成本，同時提高盈利能力，這也意味著業務全面收縮。

因此廣汽三菱現有產品換代，最快也要等到全新一代歐藍德明年引入國產。而作為三菱汽車銷量支柱，全新一代歐藍德實際上是換了殼的日產奇駿，這兩款車不僅擁有相同的平臺以及動力總成，甚至在設計語言、內飾風格上都有相似之處，這也反映出三菱在與雷諾和日產組建聯盟中，所承擔的角色。

而在今年上海車展上，廣汽三菱發布品牌首款純電動車型信息，中英文名叫“阿圖柯（AIRTREK）”，這也是廣汽集團和三菱汽車首次聯合研發的純電動車，但實際上新車基于廣汽埃安V打造，車內互聯系統和三電也并無不同，只是在外觀內飾加入三菱設計元素。

因此廣汽三菱作為合資公司，也是實現新的創新，打破“以市場換技術”的傳統合資模式，開創合資汽車行業深度合作的新樣板。只不過目前這樣的合作模式，對于三菱來說，更多是作為品牌的輸出，而多少顯得有些尷尬。難怪有業內人士分析，三菱若不是與廣汽合作，很有可能在華就消失了。

實際上，三菱也在不停的搜羅自身的“家底”，但是目前看起來，都很難會對改變廣汽三菱目前市場處境，有實質性的提升。今年3月份，廣汽三菱在商務年會上公布了2021年的產品引入計劃，其中包含廣大越野愛好者期盼已久的國六勁暢和有些意外的L200皮卡。

國六勁暢將采用3.0升V6汽油發動機加8AT變速箱的動力組合，而L200皮卡主攻多功能性型和乘用型的高端皮卡市場，采用了讓三菱2.4T柴油發動機，兩款車都應用了三菱第二代超選四驅系統。

顯然以目前國內消費趨勢來看，兩款車型都顯得有些不合時宜，也讓人覺得廣汽三菱在今年無新品可賣的情況下，開始“病急亂投醫”。

此外，三菱將正式復活Ralliart品牌，未來三菱旗下的部分車型推出Ralliart改裝版本，另外也會生產部分官方改裝零配件并參與到賽車運動當中。很明顯Ralliart品牌對于三菱車型而言，更多的是錦上添花，但是無法填補三菱車型在核心競爭力的“空洞”。