汽車信息網5月28日訊  過去，新能源汽車換電模式的發展，幾乎可以用毫無進展來形容。而十年之后，這一模式正逐漸得到政策認可。同時在先行者的不懈努力下，換電模式初顯身手。越來越多的市場參與者開始布局和進入這一領域，“換電”模式逐漸發力。

國家發改委、國家能源局也在近日發布《關于進一步提升充換電基礎設施服務保障能力的實施意見（征求意見稿）》提出，完善居住社區充電樁建設推進機制。從目前陸續出臺的新能源車政策來看，明顯向換電模式傾斜。

而近期供需兩端的逐漸“火熱”也可見一斑。5月20日，愛馳汽車首個換電站及愛馳U5換電車型投入試運營，預計在未來3年內將投放不少于20000輛換電車型，實現在17個城市建成至少200座換電站的目標。在政策利好的帶動下，越來越多的車企選擇進入換電領域，除蔚來汽車、北汽新能源外，吉利、一汽、上汽、東風等車企先后入局。

政策加持 換電模式站上風口

4月30日，市場監管總局（國家標準委）官方宣布，批準發布GB/T 40032-2021《電動汽車換電安全要求》國家標準。具體來看，該要求于2018年11月開始預研、2020年1月啟動。在此期間，包括蔚來、長城、北汽新能源、吉利等多家主機廠參與其中。

該標準將于2021年11月1日起開始實施，適用于可換電的M1類純電動汽車，并將整車、換電系統、換電電池包、換電機構、換電接口等關鍵要素作為研究對象，分析換電過程及車輛行駛過程中潛在的失效模式，確定換電車輛的一般安全要求、整車安全要求及系統部件安全要求，并提出相應的試驗檢測方法。其中，安全要求分為行駛極端工況+換電極端工況。

作為行業首份換電模式的標準，《電動汽車換電安全要求》的出臺，規定了后來者的入門門檻，同時也保證了用戶在使用過程中的安全性，以及換電站的耐久性、可靠性。

截至2020年12月，中國換電站保有量總計555座。而相關業內專家預測，到2035年，中國換電站的數量將達到1萬座，換電服務市場空間將達到1200億元。此外，還將推動包括B端出行市場的進一步發展，換電模式將迎來更廣闊的增長空間，未來規模或將達到萬億級別。

此前，蔚來自從成立起就一直采用了充換電并行的模式，或將成為換電模式最大的贏家。

而后來入局者也越來越多。近期愛馳首座換電站及愛馳U5換電車型投入試運營。截至目前，已收獲600輛換電U5車型訂單，首批車輛將投入共享出行市場。后續，將打造“C端充電，B端換電”的商業模式。

上汽也正在推進換電版車型認證，榮威Ei5、榮威R品牌ER6等多款車型進入推薦目錄，未來新R標旗下車型均支持充換電。

而在最新一期的工信部新車目錄中，哪吒U Pro換電車型也現身，未來將會主要面對B端出行市場。吉利也在收購力帆后重啟造車，首款換電新車型楓葉汽車80V，也已經量產下線，逐步投入到使用中。

另外，北汽新能源、奧動科技等傳統換電大戶也都在積極布局換電市場，更多玩家入局換電領域。

解決痛點 二手車將更“好賣”

換電模式和快充模式比起來，本質區別在于消費者不再擁有電池所有權，可降低購車成本，對于企業來說能更好實現電池的梯次管理與回收利用。其次才是使用現象上的區別——續航里程焦慮，能量補充效率，電池衰減和壽命等等。

新能源汽車的保值率一直以來都比較差，尤其與燃油車相比起來，差距更是明顯。也正因這個原因，有許多新能源汽車準車主都會因此擔憂，甚至最終放棄，這也顯然是不利于新能源汽車推廣的。

新能源汽車保值率差的原因有很多，因為充電速度慢導致的使用層面問題僅僅是一個部分。產品更新迭代速度過快、產品本身實力不足、產品本身競爭力不足、產品本身性價比不足等都會導致后期的保值率變差。

而最為關鍵的就是目前對于電池的折舊率沒有像傳統燃油車一樣的一個行業規范，所以導致新能源汽車保值率遲遲“跟不上趟”。

而換電模式則提供了一個很好的解決方案，將整車與電池分離，買賣僅對整車的使用情況進行估值，電池則可以“常用常新”。不過目前最為根本的是各家新能源車企的發展路線不盡相同，各個汽車部件的通用性、互換性很難統一，這將成為大范圍推廣“換電模式”的一大瓶頸。

進入2021年以后，有了行業標準與政策的支持，換電模式可謂正式站上了“風口浪尖”，并獲得了各類廠商的擁簇。不過當務之急是需要持續推進政策落地，并規范電池標準的統一，才能將盤子越做越大，玩家們也能分得更大的“蛋糕”。