中國汽車新聞網(wǎng)2月26日訊 在全球車企都在布局和搶占電動化市場的時候，氫燃料電池車型的推廣和應用，也開始提速。氫燃料電池一直被認為是節(jié)能環(huán)保終極解決方案，但是較高的成本和安全防護，也成為氫燃料電池應用暫時無法繞過去的“坎兒”。

但實際上氫燃料不僅是環(huán)保，也有很多電池所無法比擬的優(yōu)勢。目前之所以相關消息獲得關注較少，部分原因在于氫燃料在國內目前應用在乘用車較少，重點在重卡車型上，但氫燃料發(fā)展同樣將成為未來汽車行業(yè)，值得重點關注和期待領域。

重卡與氫燃料電池是絕配

根據(jù)生態(tài)環(huán)境部發(fā)布的數(shù)據(jù)，汽車是移動源污染排放的主要貢獻者。而在汽車中，載重量大、行駛里程長的中重型卡車，又是占據(jù)車輛尾氣污染排放量的“大頭”。特別在港口、碼頭、工業(yè)園區(qū)等特殊區(qū)域，重型柴油車密集，尾氣排放對霧霾顆粒物的貢獻達到77.8%以上。

目前電池市場發(fā)展已經(jīng)很成熟，但是由于純電動重卡續(xù)駛里程較短、充電時間較長，導致相關市場推廣并不十分理想。即便是采用換電模式減少充電時間，但是也只能在換電站輻射的作業(yè)半徑內進行運輸工作，而提升續(xù)航里程將面臨載重量的降低，這都大大限制了電動重卡的適用場景。

而氫燃料更符合重卡的使用需求。一方面相較鋰電池，燃料電池能量密度更高，在相同續(xù)駛里程下，燃料電池重卡憑借自重低的優(yōu)勢增加有效荷載；另一方面，燃料電池車能在10-15分鐘內完成氫氣加注。更重要的一點是氫氣沒有工作溫度限制，而低溫一直是鋰電池的“天敵”，因此在北方冬季優(yōu)勢更為明顯。

此外重卡單次高運輸量和經(jīng)濟效益，也能更直接降低氫燃料電池車型使用成本。我國已經(jīng)用市場證明，商用車是更適合氫燃料電池技術應用的領域。因此我國也已經(jīng)將燃料電池應用重心放在商用車上，氫能重卡已被列為重點發(fā)展對象。而國際上，韓國現(xiàn)代和日本車企也同樣在著手布局燃料電池商用車市場。

氫燃料行業(yè)布局日趨火熱

截至2020年底，我國氫燃料電池車保有量已達到7352輛，但是相比日韓仍有較大差距。而氫燃料電池已經(jīng)成為中外車企競爭新的起跑線，就在不久前，現(xiàn)代商用車在資陽投資22.3億元人民幣，重點建設氫燃料汽車在內的新能源汽車產(chǎn)品的研發(fā)和生產(chǎn)。

國內柴油發(fā)動機龍頭濰柴動力于2018年就全面啟動燃料電池產(chǎn)業(yè)園建設項目，建成了兩萬套級產(chǎn)能的燃料電池發(fā)動機及電堆生產(chǎn)線。去年3月份濰柴動力氫燃料電池發(fā)動機工廠正式投產(chǎn)，并在去年年底定增130億元，主要投入氫燃料電池及高端發(fā)動機項目。

在車型方面，氫燃料電池重卡的相關技術也有突飛猛進。近日，搭載了PROME P390燃料電池系統(tǒng)的上汽紅巖氫燃料重卡在-30℃，甚至在-35℃的極端環(huán)境里，完成了燃料電池系統(tǒng)的標定工作。值得一提的是上汽紅巖燃料電池系統(tǒng)，無需外加熱，30秒內就能低溫啟動。同時氫燃料重卡在整車滿載的情況下，最大續(xù)航里程可超過1000公里，僅需15分鐘即可補滿氫燃料。

而與氫燃料配套的產(chǎn)業(yè)鏈條也陸續(xù)迎來巨頭加入。根據(jù)了解，中石化發(fā)文稱“十四五”期間，將加快發(fā)展以氫能為核心的新能源業(yè)務，在氫能交通和氫基煉化兩大領域大力推進氫能全產(chǎn)業(yè)鏈快速發(fā)展。擬規(guī)劃布局1000座加氫站或油氫合建站，并成為年產(chǎn)氫氣350萬噸的國內最大氫氣生產(chǎn)企業(yè)。

各地政府部門在新能源規(guī)劃中，也紛紛明確提及燃料電池車型目標。上海市剛剛發(fā)布《上海市加快新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展實施計劃（2021-2025）》的通知，確定未來5年燃料電池汽車應用總量突破1萬輛；建成并投入使用各類加氫站超過70座。

雖然氫燃料電池距離真正普及還有不短的路要走，但是從目前發(fā)展態(tài)勢來看，已經(jīng)超出預期。而參考電動車市場近幾年高速增長態(tài)勢，可以預見同樣在國家有關部門政策引導，以及地方政府強力支持下，氫燃料電池在重卡領域應用將大有可為，氫燃料乘用車更是未來可期！