“缺鋅”會讓人的身體出現狀況，比如生長遲緩、免疫力降低、傷口愈合慢等。那么“缺芯”的汽車制造商會怎樣呢？

1月26日，長安汽車在互動平臺表示，目前，一些特定汽車電子元件的芯片出現短缺，預計2021年1季度會延續。但公司正在積極協調，盡量降低對公司生產帶來的影響。顯然缺芯的車企并不好受。

自2020年12月，大眾汽車曝出“缺芯”危機后，一場全球范圍內的“芯片荒”愈演愈烈，汽車巨頭們相繼進入減產甚至停產的窘境。剛剛經歷了2020年新冠肺炎洗禮的汽車廠商們還沒來得及恢復元氣，便又陷入了新一輪的危機中。

“缺芯”危機二次傷害

長安汽車并不是第一家面臨“缺芯”危機的車企，去年12月大眾在國內的兩家合資廠商一汽-大眾、上汽大眾一度因“缺芯”而停產放假，自此之后一場全球范圍內的“缺芯”危機在汽車廠商的圈子里泛濫。

截至目前，《道哥說車》不完全統計，包括大眾、福特、日產、本田、奔馳、通用、雷諾等多家汽車生產廠商均表示受到芯片短缺問題的困擾。其中，福特汽車位于美國本土的裝配廠宣布甚至因汽車MCU芯片短缺開始第二次停產，涉及到福特Escape和林肯Corsair兩款暢銷車型。

面對“缺芯”危機，除了縮減產能外，車企們還約定似的選擇了另一條路，即選擇重點車型優先生產。如：戴姆勒將有限的芯片供應優先提供給斯圖加特的辛德芬根工廠以及美國的塔斯卡盧薩工廠，兩家工廠生產的奔馳S級以及GLE能夠為集團帶來更高的利潤率。唯一例外被戴姆勒寄予厚望的純電車型EQ系列也將得到芯片的優先供應。

盡管車企可以通過重點車型優先生產的路線最大程度的降低“缺芯”對企業造成的損失，但這并不意味這這場危機對他們造成的傷害僅此而已。

據報道，臺積電和其他代工廠正考慮實施新一輪的汽車芯片漲價，其中臺積電旗下生產汽車芯片的子公司世界先進（VIS）考慮將代工價格提高15％；恩智浦也在要求客戶多支付10%-20%的費用；東芝方面也開始就"提高汽車功率半導體等產品價格"展開談判。如在全球范圍內推廣開來，那么汽車生產商顯然會面臨更加高昂的造車成本，這對于經歷了疫情、經歷了“缺芯”的它們無疑是“雪上加霜”。

危機中的“漏網之魚”

在這場全球范圍內的“缺芯危機”中并不是所有汽車企業都中招了。

國內蔚來、威馬、小鵬等造車新勢力紛紛表示未受到芯片斷供問題的影響，生產經營一切正常。蔚來表示，“暫沒有影響，已提前準備”。小鵬和理想則明確表示各自企業均未受影響，生產經營一切正常。數據表明，雖然部分造車新勢力單月交付量同比增速高達三位數，但因基數較小，對包括芯片在內的零部件的資源占用量相應較少，因此受影響程度較小。

如蔚來所言，盡管造車新勢力近日熱度頗高，但銷量方面卻與傳統車企有著天壤之別，基數小的他們成了這場危機的“漏網之魚”。

除了造車新勢力外，還有一家表示不受芯片斷供影響的大型車企是比亞迪。對“缺芯”問題，比亞迪曾表示：公司生產的IGBT芯片已運用在各產品線，除品牌自用外，已經有外銷，沒有“卡脖子”的問題。

眾所周知，比亞迪在半導體方面卓有成就，去年4月，比亞迪微電子完成重組，以比亞迪半導體的面貌亮相，經過兩輪融資，累計融資資金高達27億元。目前，比亞迪半導體已接受中金公司IPO輔導，并在深圳證監局完成了輔助備案，估值超百億元。而比亞迪微電子自2008年成立至今，已經打破國外半導體廠商在IGBT領域的壟斷，在2019年的中國新能源車IGBT市場中已經位居第二。另外，比亞迪已經擁有了工業級通用MCU芯片、車規級8位、32位MCU芯片以及電池管理MCU芯片等系列產品，其中車規級MCU的裝車量已經突破500萬顆。

顯而易見，在這場危機的大網下，“小魚”逃了，“帶牙的魚”也逃了。

汽車零部件制造商德國大陸集團曾在去年12月初表示，芯片短缺導致的汽車供應鏈瓶頸可能持續到2021年。而從近日一些車企對芯片斷供問題的回應來看，“缺芯”危機并不會很快過去，汽車生產廠商會受到更久的影響。目前，上汽通用五菱、吉利、長城等車企已經開始考慮自研芯片，那么這場危機后，車企們會加大對芯片的控制程度嗎？