中國汽車新聞網1月4日訊 在特斯拉的再一次官降中，汽車圈迎來了2021年。這似乎也是最近一點時間汽車圈的主要矛盾，產品價格越來越低市值越來越高的特斯拉VS其他車企。

其實現在不少人對特斯拉有個誤解，就是覺得特斯拉代表了一種新的造車模式。但其實并非僅僅如此，特斯拉的猛烈，中國消費者應該已經習慣了。畢竟中國消費者之前見過各種百團大”，滴滴快滴大戰等等，在那個互聯網公司依靠資本瘋狂燒錢搶市場的時代，深處海淀區的人民都依靠資本實現了日常消費0花銷的生活。

特斯拉目前可以說美股第一股，它身上看多和看空的單子為全美股之最。從19年開始，特斯拉走出的這個叫踏平空頭行情，現在它肩負著美國資本市場的所有希望。

也就是說，目前購買特斯拉的消費者，每個人手里都拿著一張美國資本家發的2萬美元購車優惠券，即買即用。這味道中國消費者就熟悉了。30萬的Model Y當然說來就來。

而且電動車不比燃油車。燃油車是研發一款發動機用8年，消費者其實每次買到的都是一堆鐵塊鋁塊而已，賣到最后這個發動機的研發成本就被平的低低的?？上M者買電動車的電池里邊都是實實在在的貴金屬，這些東西都是沉沒成本，永遠平不掉，甚至還會因為戰爭、通貨膨脹等等因素越來越貴。所以傳統車企那套節奏穩定，小而美的東西完全失效了。

所以這就是一個大家拼誰錢多的資本戰爭，并不是特斯拉的產品有多么強大，目前完全是因為當年滴滴尚且有快滴作為對手，現在特斯拉就是資本餓狼入了羊群。

當然在特斯拉的這種刺激之下，沒想到下手快，力度大的，轉型狠的是中國車企。嵐圖、智己等等瞄著特斯拉的品牌拔地而起。更重要的是，作為國企和央企的這種轉型，它們還挑戰了以往在公司經營面前的桎梏。比如智已就直接在投資人里加入了阿里巴巴。

這似乎是一個非常好的開始，底層邏輯的轉變，是一個真正正視特斯拉問題的開始。而至于智己們到底是不是能讓中國汽車產業完成“彎道超車”，那還要看幾年以后了。不過至少從目前的狀態來看，中國車企還從未如此生機勃勃過。至少面對特斯拉，自主品牌沒帶怕的。

當然，不管是比亞迪漢一個月能賣一萬臺，還是智己汽車，在現在來說對于消費者層面的影響都是象征性的意義，還起不到改變市場格局的作用。

而現在所謂時代轉型夾縫中的時期，確實風頭都被合資品牌賺去了。一汽豐田公布的2020年銷量成績單，全年累計銷量達80萬輛，同比增長9%，占市場份額的4.3%，完成其既定目標的105%。

雖然廣汽豐田還沒官宣，但是從數據顯示來看，廣汽豐田11月銷量77400輛，同比增長14%；1-11月累計銷量692849輛，同比增長11%。東風汽車消息，12月17日，東風本田2020年度第80萬輛發車達成，在距離全年結束還有兩周的時間，已經超越2019年全年銷量。

還有廣本、雷克薩斯、奔馳、寶馬等等品牌，在2020年中國汽車市場表現的都是一路絕塵，年終同比去年增長完全不成問題。

和資本市場一路看好的特斯拉、寧德時代等等新能源公司相比，這些可能才是2020年能夠推動中國車市向前的主要動力。

所以現在這些車企也很難，如果銷量一跌再跌，那么破釜沉舟直接向新能源徹底革命也就算了。但是現在可以說非常保守的產品，卻在中國車企越賣越好，真的是既迷惘又開心。這也難怪大眾的迪斯想要搞個改革，阻力卻這么大。特斯拉的股東是投機方，那么大眾的股東是真的投資方，現在能夠賺多少錢非常重要，這種額外增加成本的事情，確實說服力不太夠。

如果我們真的再向未來看，最近資本市場看好的固態電池等等新能源的變革方向，其實還真都不足以完成致命的對電動車成本、使用等方面的實質性突破。只要如此，那么特斯拉就還依舊是一個熱炒的概念，在迷茫之中的外資品牌汽油車就還會是主力軍。對于自主品牌來說，算是一個背水一戰的好機會，新的公司經營模式，應該會帶來一些新的東西。

所以2021年距離大變局還早，只是目前這些國際巨頭車企都被特斯拉股價嚇的有點慫罷了。