蔚來創始人李斌、國網電動汽車董事長全生明先后發言、雙方代表簽署《充換電與能源服務深度合作框架協議》、合影留念……12月14日，在北京東方廣場蔚來中心，蔚來與國網電動，召開了一場只有十幾分鐘的簽約儀式。

“內容如其名”，這的確是一場“框架”簽約儀式，因為活動結束后，除了雙方將于2021年在全國范圍內建立100座充換電站之外，我們對于更為詳細的內容幾乎一無所知。

不過，合影留念過后，在場面一片混亂的握手告別中，我還是聽到了兩句非常有趣的對話。

“今天簽的這個協議，我覺得意義非常重大。”

“非常重大，非常重大。”

全生明的話與李斌隨后的贊同，似乎讓這場外人看來并不怎么重要的活動，一下得到了升華。于是，為了弄明白這場簽約背后的“重大意義”，活動結束后，我們找到了蔚來電源管理副總裁沈斐，試圖從他口中，找到兩位領導口中“重大意義”的詳細內容。

左六起：國網電動汽車董事長全生明、蔚來創始人李斌、 蔚來電源管理副總裁沈斐

蔚來：充換電系統先“拯救”自己

“其實我們跟國網一直在合作，以前我們簽過戰略合作協議，這次不一樣，叫深度合作協議。”

“深度”，這是個聽起來略顯抽象的詞語，而從沈斐接下來的分享中，我們或許可以為這個它找到一個更加直觀的解釋：多樣。

自從旗下的幾款產品保有量逐月上升之后，蔚來一直試圖用各種方法幫助用戶解決補給問題。換電、公共充電、超充、家用充電樁、一鍵加電……為了實現“加電比加油更方便”的目標，蔚來幾乎在各種場景都幫用戶想到了解決辦法。

但“幸福的煩惱”是，即使有了這么多的選擇，用戶依舊面臨著充電地點不便利、等待時間久的問題。因此，此次選擇與國網合作，蔚來的目的只有一個：盡快提升用戶的補能效率。而圍繞著這一目標，雙方的合作模式將十分多樣。

“我們會根據每個城市的具體特征，一邊做一邊探索，怎樣能把雙方的優勢都發揮到極致，所以目前其實沒有特別固定的模式，但其實我們想的已經非常深入了。像前兩天我們發布的長春換電站，你可以看到上面打著我們雙方的logo，其中國網提供電力容量場地，我們來做一些實際的運營。”

除了建新站之外，沈斐介紹，雙方的合作也將圍繞著已經有的換電站展開擴容。“比如在京港澳高速上，在雙向服務區，我們已經建了6個換電站，由于建站的時候比較著急，（所以沒有考慮到電力容量的問題，）那個電力容量在當時是夠了，但隨著我們用戶的保有量在不斷增加，現在就很難滿足了。那目前這幾個服務區換電站的擴容，我們也是和國網一起看的。”

也正式由于一切還處在摸索階段，運營模式還需要進一步探討，因此沈斐也坦言，“我們并不著急馬上就形成一個成熟的商業模式，我出現干這個，你出錢干這個，然后咱們的利益怎么分配，我覺得現在談這個事情太早了，現在更多的是要去想一想，國網和我們怎么能各自發揮各自的優勢，以便能夠為用戶提供更好的服務。”

不過，雖然一切還處在框架構建的階段，但沈斐透露，等到明年4月份，開始向全國鋪二代換電站后，每次換電的成本會得到很大程度的優化，而屆時雙方或許就能有一個比較確切的合作模式了。

至于等到一段時間之后，換電站運營趨近成熟后，蔚來是否會考慮將換電站與行業共享時，沈斐的回答也十分實在，“先拯救自己吧，行業的事情讓行業慢慢去變化。”

而除了這些已有的模式外，蔚來和國網還開展了V2G技術試點，即“能夠為用戶賺錢”的雙向充電樁。

沈斐介紹，由于電網的屬性是發多少電就用多少電，多發的電不用就會浪費，少發不夠又滿足不了用電需求，所以如果一部分用戶能夠在低谷的時候進行充電，而在用電高峰的時候為電網補電，那么在緩解電網高峰供電壓力的同時，無形之中，用戶還能通過峰谷的用電差價獲取一定的收益。

基于這一特性，沈斐表示，自今年12月8日，到明年4月30日，蔚來用戶如果能在0：30-7：00期間進行充電，不僅能夠享受到夜間谷時電價，還可以獲得額外的積分獎勵。而等到雙向充電樁逐漸向全國各城市鋪開之后，“晚上充滿電，白天再去為充電樁發電，一度電的峰谷差價如果是0.2元，那一頓午飯的錢就省出來了。”

國網電動：搶占行業先機

如果說，李斌口中的“意義非常重大”，現階段更多只體現在自己的用戶之上，那么全生明想要的顯然更多一些。

“現在主要的問題是標準不統一，國網有國網的標準，南網有南網的標準……”在喧鬧的寒暄與告別中，全生明的另一句話同樣讓我記憶深刻。在這樣一場有關換電站合作的協議簽署現場，國網電動負責人率先提到了“標準”。

雖然由于環境嘈雜，全生明所謂的“標準”究竟指的是充電功率標準，還是換電行業標準，再或是商業標準，我們還不得而知，但與國內首家實現對私市場車電分離的企業合作，這背后無疑有著更加深遠的布局與考量。

今年，電動汽車行業的“網紅”非“換電”莫屬。5月，換電站作為新基建的重要組成部分，首次被寫入2020年政府工作報告；7月23日，國務院新聞發布會上，工信部也正式對新能源換電模式做了詳細的解讀，一時間換電模式的風頭無兩。

能夠時隔九年再次翻紅，“換電”無疑要感謝蔚來與北汽新能源。他們一家靠著極大的話題性將換電，這種此前并不被人看好的模式重新變為可能，而一家則是依靠在網約車市場的影響力，一直低調地做著布局。或許也正是因為這兩家企業的堅持，才讓國家重新將目光放回到這個賽道之上。

而在這波浪潮的推動下，今年以來，已有不少企業開始著手布局。例如南方電網與寧德時代合作；長安新能源與奧動新能源簽約，成立重慶換電聯盟；軟銀能源也與奧動新能源達成了戰略投資合作；而吉利、榮威等車企，也迅速跟進，旗下的“換電式純電動轎車”先后出現在工信部申報名單之中……無疑，換電的“風口”已經到來。

但，與對于充電時的態度不同，面對換電模式，至今仍有相當一部分人持有保留意見，其中除了電池標準無法統一之外，前期投入大，后期難以實現盈利也是最常見的觀點之一。哪怕是這次簽約儀式上，還有媒體對于蔚來換電站的盈利狀況提出質疑，不斷詢問著一個能夠達到盈虧平衡的數字。

不過，隨著蔚來換電站數量一座座的增加，BaaS方案的滲透率日漸提升，人們不得不承認的是，當初特斯拉沒能跑通的模式，如今蔚來卻真的做到了。

面對這股來勢洶洶的新浪潮，國家電動無疑想以規則制定者的身份加入這場游戲，而作為一家能源公司，率先與更多企業形成捆綁，或許就是其現階段的戰略。

這一點，從7月份，其同樣與北汽集團簽署了一份深化戰略合作框架協議的舉措便能夠證明。而根據當時的計劃，雙方將在2021年6月底之前，全面合作建設100座換電站，服務全國不少于10000臺換電車輛。

To B市場與北汽捆綁，To C市場與蔚來攜手，跟隨著這兩家先行企業，快速提升在換電領域占有率的同時，國網電動也能在雙方的合作中，摸索到能夠實現共贏的商業模式。而一旦與這兩家企業的合作被成功跑通，那么在此后與其他企業的合作中，國網電動無疑將有著更大的優勢。

畢竟，電池規模雖然各家不盡相同，但需要電力資源卻是每一家企業都不能缺少的必要條件。

而在充電樁市場，無論是市場份額，還是實際盈利水平，都位列于特來電和星星充電之后的國網電動，無疑想抓住這一次機會，成為換電市場的龍頭。