在大部分業內人士看來，新冠肺炎大流行這樣的全球黑天鵝事件，實際上加速了F1的衰落和FE的崛起，圍繞著賽事，整個業界都在談論這樣一個事實，即后疫情時代的賽事應該更加環保，也將突破更多傳統思維的束縛。

斯特凡諾·多梅尼卡利（Stefano Domenicali）明年1月接任一級方程式（Formula One，簡稱F1）首席執行官一職后，將有一系列的根本性問題需要解決。最迫在眉睫的是，在這個電動化日益占主導的時代，F1這項運動該如何處理好與制造商之間的關系。

本月初，本田的八鄉隆弘社長在記者招待會上正式宣布該公司將在2021年賽季結束后退出F1，業界嘩然。據悉，本田內部雖然也有主張繼續參戰的聲音，但在核心管理層看來，新四化轉型壓頂，公司應該將開發資源向更環保的領域傾斜。

本田的F1征程充滿光榮和榮耀，當然也遭遇了無數次挫折和失意。該公司在1964年首次參戰，并在80- 90年代創造了最巔峰的黃金時代，及至后來，以2008年經濟危機事件為拐點，本田也一度取消參賽，后來又官宣復出。

在F1賽事長達70年的歷史上，汽車制造商和入局者來來去去，就拿本田來說，他們最近賣掉了自己的車隊，并在2008年全球金融危機后退出了賽車制造業務。

只是這一次，與其說業界的目標聚焦在本田未來會否復出F1一事，不如說大家更關注電氣化時代零排放技術的現實意義。在本田宣布退出F1以后，《日本經濟新聞》曾撰文如此評價，

“制造商在F1賽事的去留問題，這不僅是成本問題，也是觀念問題，且對于很多行業參與者來說很難改變。”

就在本田召開發布會宣布退出賽事的一周后，戴姆勒首席執行官康林松（Ola Kaellenius）也于近日表示，戴姆勒雖然仍將致力于F1項目，但他們現階段正努力削減成本，并降賽車項目對環境保護的影響。

“我們沒有理由退出F1，就像拜仁慕尼黑沒有理由退出足球一樣，但我們在賽事成本削減的目標將比其他業務更為激進。”康林松在周三的媒體虛擬圓桌會議上如此強調。據悉，戴姆勒正在制定一項計劃，通過使用合成燃料等方式，使賽車運動的排放達更加中和，并希望借此減少參與F1等賽事的成本。

越來越多的汽車制造商選擇向F1業務“動刀”，這也對該賽事提出了非常基本的一些問題，最核心的是，這項一度風靡全球的賽車盛事，將在未來三、四年做出哪些改變。

毋庸諱言，電氣化時不可阻擋的趨勢。與焦慮的F1相比，電動方程式賽車運動（Formula E，簡稱FE）在本賽季已經有10家制造商參加，其中就包括來自德國的寶馬、奔馳、奧迪和保時捷。

和F1相比，FE的參賽和組織成本要低很多，所有賽車必須是電力驅動，由于賽道的特殊性，所有比賽將被限定在一天之內全部完成，這也有別于F1分數天作戰的傳統。該賽事系列創始人亞歷杭德羅·阿加格(Alejandro Agag)對近日路透社表示，雖然F1擁有自己的優勢，但電氣化是不可阻擋的趨勢。

在大部分業內人士看來，新冠肺炎大流行這樣的全球黑天鵝事件，實際上加速了F1的衰落和FE的崛起，圍繞著賽事，整個業界都在談論這樣一個事實，即后疫情時代的賽事應該更加環保，也將突破更多傳統思維的束縛。

最值得關注的，是F1當下以傳統燃料為基礎的技術邏輯已脫離了新四化時代的大趨勢。據悉，這項賽事下一個驅動規則的改變時間點將是2026年，距今還有六年時間，而在2019年，F1曾制定了一項可持續發展計劃，目標是到2030年實現零碳排放。盡管如此，他們需要做更多的工作來宣傳其思路的轉變。