據相關預測數據顯示，未來車載軟件將能夠占到整車創新的90%，到2030年軟件開發成本將占整車開發成本的一半，這意味著將來汽車各方面的性能表現，將不再僅僅由傳統的硬件來決定，而是會更多地由軟件來定義，“軟件定義汽車（SDV）”的概念由此而來。

作為一種新的行業趨勢，SDV的出現究竟給汽車產業帶來了哪些改變？日前，在由蓋世汽車主辦的“2020首屆軟件定義汽車云論壇”上，多位專家展開了探討。

軟件如何定義汽車？

除了“四化”，當下汽車行業最熱門的話題莫過于SDV了。受自動駕駛、車聯網、新能源汽車等快速發展的推動，軟件在汽車中扮演的角色越來越重要，占整車價值的比例越來越高。為更好地迎接整車軟件化變革，近兩年大批車企紛紛開始將SDV作為下一階段的戰略重點。

例如大眾，已于2019年6月正式成立汽車軟件部門Car.Software，加速軟件自主開發步伐。廣汽先后攜手東軟睿馳、中科創達兩家企業，分別成立聯合創新中心，基于SDV概念進行前瞻技術研發。長安則在仙桃數據谷成立了全球軟件中心，用于構建“5+1+5+1”的智能化軟件能力。上汽目前也被曝在積極籌建軟件中心，并為此大舉招攬人才。在此背景下，SDV逐漸從前期的概念探索走向落地實踐。

那么，車企和零部件公司究竟如何通過軟件定義汽車？在東軟睿馳NeuSAR產品總監宋春東看來，主要是重新定義了汽車的制造和生產方式。更具體一點，就是通過軟件的升級使汽車具備一些此前所沒有的功能，比如借助軟件升級修復系統漏洞。過去車輛如果出現系統漏洞，往往需要將車子開到4S店修復，在SDV時代只需在手機或者車機上一鍵OTA，就可以輕松修復。例如特斯拉就曾通過OTA對鑰匙卡漏洞進行修復，在車機系統方面，過去幾年里特斯拉也先后進行了多次更新，以給用戶提供更好的用車體驗。

特斯拉車機系統迭代歷程，圖片來源：特斯拉

不僅如此，宋春東指出SDV還可以為車企帶來新的運營模式。在過去很長一段時間里，車企的盈利模式主要是基于單款車型的銷售，在SDV時代，由于車企可以通過軟件升級的方式源源不斷地為用戶提供新功能、新服務，這可以為車企帶來持續性的營收。一個典型的例子就是特斯拉，2019年底特斯拉宣布對其“高級連接”功能收取費用，用戶每月只需花費9.9美元就可以使用流媒體、瀏覽互聯網或查看實時路況等功能。近日，特斯拉又聲稱將在今年年底推出“完全自動駕駛套餐”訂閱服務，價格約為100美元/月。車子賣出后，車企還可以繼續讓車主花錢買新功能、買服務，這在以前是車企想都不敢想的，然而特斯拉做到了。

廣汽研究院車聯網專業總師廖磊的觀點與之類似。他認為SDV最大的特點是實現了軟件功能發布與車型發布的分離。過去車企如果想在一款新車上搭載一個新功能，必須要等車型發布了，新功能才能“上車”，并且一旦發布后面想要修改十分困難。而在SDV時代，通過OTA對車輛持續升級，可以保證汽車常用常新，很好地滿足消費者的個性化和長尾需求。

“不僅如此，通過這種方式還可以使更多的軟件更快地發布到已經量產上市的車型上去。” 廖磊表示。如此一來，硬件平臺的生命周期就可以盡可能地延長，從而幫助車企在降低研發費用的同時，實現效益最大化。

技術如何助力SDV實現？

隨著汽車上越來越多的功能需要用到軟件，SDV的范圍也在不斷擴大。更長遠來看，普華基礎軟件股份有限公司張曉先認為基于大量軟件的應用，未來汽車將會逐步學會適應駕駛員的用車習慣，給用戶提供更多個性化的體驗。要打造這樣的智能化汽車，需要哪些技術呢？

哈曼智聯科技銷售總監林紀瑋認為OTA是基礎。因為只有具備了這項技術，車企才能持續不斷地為用戶提供新功能，拓寬產品的使用邊界，快速修復系統漏洞，并在車賣出去以后，借助后續服務獲得更大的售后受益，增加用戶的黏性。

然而，OTA技術在手機、電腦等消費電子領域雖然已經有了十分成熟的應用，但在汽車領域卻剛剛開始普及，規模化應用還存在一定的技術難度。“任何功能，包括通過OTA升級為用戶提供更長的續航里程、改善自動駕駛性能、更換皮膚、開通ADAS功能等，表面上看似很簡單，背后其實往往要刷寫很多個ECU才能實現，這是一個極其復雜的工程。”林紀瑋表示。

圖片來源：哈曼

故目前整車廠除了通過自主研發的方式部署OTA，很多會選擇直接從合作伙伴那里購買相關的技術。因為對于車企來說，最重要的事情莫過于新車如期上市，而部署OTA往往需要較長的時間進行專業知識積累，整車廠如果相關技術儲備不夠，很可能會因此耽誤新車上市。比較之下，從專業的技術供應商那里購買，由于是現成的產品，買來可以直接使用，更有助于保障新車的上市時間。“考慮到這一點，車廠即便有很龐大的團隊來開展研發，目前他們仍會考慮以合作伙伴的方式去部署OTA。” 林紀瑋指出。

但這并不意味著自主研發不重要。在部署OTA方面，車企如果選擇自主研發的話，不僅可以擁有獨立的OTA知識產權，獨享由此產生的收益，更重要的是在部署OTA的過程中，車企會享有絕對的控制權，一旦發生任何變動車企可以很快作出調整。

廖磊則認為要實現軟件定義汽車，首先需明確軟件與硬件的關系，即軟硬件分離，軟件架構決定硬件架構，這是兩個很重要的前提。其次是做好域的劃分及域控制器的使用。在此過程中車企需要考慮幾個問題，包括想清楚域控制器用來干什么，跑什么樣的軟件，這個軟件在什么樣的架構下運行，域控制器跟域控制器之間是什么樣的關系，如果沒有把這些問題想清楚，很難對域控制器的架構進行設計。此外還有操作系統，是SDV研究核心中的核心。

不過對于單獨的一家整車廠來說，要同時做到這幾點并不容易。正因為如此廖磊建議主機廠應該形成共識——建立自主可控的開發模式，只有主機廠對供應鏈有共同的要求，才能更好地驅動供應鏈變革，真正實現SDV所帶來的價值。

行業面臨哪些挑戰？

任何一個新趨勢從概念出現到落地實踐都不會一蹴而就，SDV亦不例外，特別是其中涉及的軟件內容，可謂很多傳統車企的“短板”。因此盡管當前汽車產業鏈上下已經在積極向SDV時代邁進，要真正做好這件事并不容易，還存在多方面的挑戰。

比如利益從何而來。在北汽車聯網專業總師褚景堯看來，創造相對有利于整車廠的收益價值是SDV的關鍵，因為軟件的大規模使用對于傳統整車廠而言是一個巨大的挑戰，需要車企重新招聘軟件研發人員，搭建開發工具和開發平臺，制作軟件測試工具以及驗證平臺，這些前期的準備工作需要耗費大筆資金。

張曉先則認為SDV給汽車行業帶來的挑戰主要有三點，首先是架構設計的挑戰，即如何設計具備高內聚、低耦合、模塊化特性的軟件架構，以便進行快速開發。其次是功能安全挑戰，因為軟件是通過不斷升級優化來為汽車賦能的，在此過程中如何對軟件做測試驗證，確保可靠性是不容忽視的問題。張曉先指出，盡管相較于固話的硬件，軟件是不斷變化的，但現在的ISO 26262還是為行業解決軟件的功能安全問題提供了很好的借鑒。

“最后是信息安全的挑戰，信息安全意味著數據是不是能得到有效的保護，因為未來數據會在不同的系統里去共享，甚至會重復使用，那么信息安全如何保障？”這就需要有對信息進行保護、控制的技術手段，包括完整的車內通信和車外通信安全機制，對數據的來源進行驗證，以及對數據本身的正確性和時效性進行認證。“除了具體技術之外，我們還需要構建一個完善的信息安全體系，但在信息安全方面目前還沒有這樣的標準化流程，這需要我們根據車輛的發展和信息安全的要求，進行設計和建立，最終只有功能安全和信息安全都完善的情況下，才是真正的安全。”

安全=功能安全+信息安全 ，圖片來源：普華

這其中尤為重要的是OTA升級安全，因為通過OTA也可以實現車輛性能的改變，比如縮短剎車距離、提升續航里程、優化車輛加速能力等，一旦其中某個環節出現問題，后果都難以預料。“因此為了確保汽車整體的安全性，在軟件更新通道上做好安全方式是重中之重。” 艾拉比汽車行業副總裁李彬表示。

具體怎么做呢？李彬認為主要有兩點，首先，考慮到網絡攻擊者可能會從云端、車端、通訊通道三個層面對一個系統進行攻擊，OTA系統要想做到充分的安全，就需要在系統功能設計過程中將安全性納入考慮，比如說云端與車端的雙向認證、軟件升級包加密等。其次，維護網絡安全不是一個靜態的工作，更何況OTA升級本身就是車企用于不斷提升系統安全性的一種手段，這就要求汽車軟件提供商不斷對自己的系統進行安全演練，及時的發現系統中存在的安全漏洞，并通過OTA進行修復。當然，維護信息安全不僅僅是OTA供應商的工作，也需要OEM參與其中，從整個系統層面考慮和規劃，對不同的系統設置不同的訪問權限，并做好各個系統間的防護對接，只有這樣才能實現盡可能高的網絡安全性。

當前，SDV正逐漸成為整個汽車行業的共識，無論是傳統車企、造車新勢力，還是相關的技術供應商，都為此傾注了巨大的資源，進行汽車軟件研發，以賦予車輛更多的應用價值。在全行業的共同努力下，SDV時代正加速到來。