脫歐和新冠肺炎等大事件、大拐點，都是一把把無情的“手術刀”，它們將英國這一巨象的表皮瞬間切開，把深藏其下、最真實的繁復肌理呈現出來。而超豪華汽車品牌們目前遭遇的瓶頸，也只是表皮被劃開后，連帶著的一個生物學應激反應罷了。

脫歐壓頂在前，新冠疫情在后，英國的汽車產業正面臨著最嚴峻的考驗。

據英國汽車工業協會(SMMT)的統計，由于脫歐的不確定性，英國2019年的新車產量達到了9年來的最低水平，同比減少14%。而且，這一波負面影響還將在2020年繼續，年底的通商協商談判一旦破裂，產業鏈條的部分環節或將很難維持下去。

及至今日，新冠肺炎的陰霾尚不能完全褪去，英國的汽車產業更是難熬。5月以來，歐洲掀起了新一輪的裁員大潮，就連寶馬、采埃孚等巨頭都無法獨善其身，英國的超豪華品牌賓利（Bentley）、阿斯頓·馬丁(Aston Martin)、邁凱倫（Mclaren）們更是首當其沖。

除了裁員，這幾家老牌超豪華汽車制造商們還面臨著現金流短缺、以及“新四化”轉型的難題。而如賓利，雖在大眾集團的“最后通牒”下一度扭虧為盈，但伴隨著新冠肺炎的疫情越演越烈，未來的盈利前景又被蒙上一層新的陰影。

一直以來，英國的幾大超豪華品牌都是業界標桿，作為后來者們的參照物，在與競爭對手一次次的對比和碰撞中，為業界勾勒出最超前的演進趨勢和造車邏輯。可是，這些在昔日最值錢的汽車品牌們，如今也在內憂外患的漩渦中艱難求存，承壓中摸索著前行的方向。

阿斯頓 · 馬丁的資本困局

就在6月初，作為1000萬英鎊成本削減計劃的一部分，阿斯頓 · 馬丁宣布將裁減至多500個工作崗位，約占公司員工總數的20%。

發言人表示，這一輪調整是為了提升盈利能力，將成本基礎與減產水平推向一個新的平衡。但他們也承認，不得已的裁員也是公司運營現狀的一面鏡子，反映出阿斯頓 · 馬丁產銷低于預期、整體生產率有待提高的尷尬現狀。

根據官方的消息，阿斯頓 · 馬丁接下來還會采取新的措施調整組織結構和生產規模，如削減供應商數量、工廠占地面積和營銷開支費用等，而工會和裁撤雇員的溝通流程也將在未來幾天開始。

在此前宣布的1000萬英鎊節約計劃的基礎上，該公司還將壓縮1000萬英鎊的運營成本，整個業務的重組將實現每年3800英鎊的成本節約目標。

自2018年10月上市以來，阿斯頓 · 馬丁的股價不斷下跌，且一直在艱難應對現金流和經銷商庫存積壓的諸多問題。兩個月前，加拿大億萬富翁勞倫斯 · 斯特（Lawrence Stroll）才向該公司注資5.36億英鎊，意在拯救這家負債累累的超豪華汽車制造商。

而冠狀肺炎的肆虐，又給該公司的扭虧為盈的轉型計劃增加了更多難度，現階段最當務之急的，是籌集更多的資金。在截至3月份的第一季度，阿斯頓 · 馬丁業績嚴重虧損，不僅銷售額下降了近三分之一，營運虧損更是達7660萬英鎊，公司發言人表示，目前暫無法對全年的業績前景給出清晰的展望。

但是，該公司的資金問題由來已久。

早在去年9月，阿斯頓 · 馬丁就宣布將以12%的利率舉債1.5億美元，以充實資產負債表。受歐洲、中東和非洲市場需求下降的打擊，該公司彼時的核心業績已陷入虧損泥潭，綜合對脫歐、中美貿易戰以及全球經濟下行等因素的考量，他們不得不嚴肅對待現金流的健康問題，以及投資者對資產負債表的擔憂。

相信該公司的管理層也非常清楚，短期債務只能緩解資金流動性不足的燃眉之急，此前的種種跡象，已向這家公司亮起了危險信號。而從去年開始，大部分投資者亦認為阿斯頓·馬丁已成為一個高風險企業——

2019年，評級機構標準普爾（S&P)已將該公司的信用評級從“B-”下調至“CCC+”，該機構認為，阿斯頓·馬丁長期債務規模和可持續償債的現金利息負擔已達到上限。

而就在今年宣布裁員計劃的前一個月，阿斯頓 · 馬丁才證實梅賽德斯-AMG的總裁默爾斯(Tobias Moers)將于今年8月1日接替安迪 • 帕爾默(Andy Palmer)出任首席執行官。

但值得一提的是，雖然扮演著“救火英雄”的角色，即將上任的默爾斯卻接受了比前任帕爾默更低的薪水，根據提交給英國證券交易所的文件顯示，默爾斯轉至阿斯頓 · 馬丁后的年薪為85萬英鎊，而帕爾默此前的年薪約為120萬英鎊，明顯高于接棒者默爾斯。

邁凱倫和賓利也缺錢

賓利也在近期緊急裁員。

受新冠肺炎疫情的影響，賓利將在英國大本營“自愿”裁員1000人，約占其員工總數的四分之一，且不排除未來強制裁員的可能性。

英國獨立電視臺《ITV》報道，賓利位于英國的克魯(Crewe)工廠目前已經恢復生產，但員工人數只有正常時期的一半左右，為了保持防疫所需的距離，產能也僅只恢復了50%。就在上個月，老板Adrian Hallmark曾對外路透，由于疫情封鎖，他們約有四分之一的員工被迫休假，另有四分之一的員工在家工作。

該公司還預測，新冠肺炎引發的產銷難題預計將讓2020年的收入減少25%-30%，在疫情最為嚴重的4至5月，該公司每月虧損額達1.1億美元，且相關損失在6月以后還將持續一段時間，從當下的情況判斷，下半年依舊很難彌補。

這樣的現狀，無形中增加了電氣化轉型的難度。該公司透露，此前的電動車規劃將被延后至2026年，因為疫情，該公司的核心研發和生產均暫時按下了暫停鍵，不得不將轉型計劃往后推遲。

實際上，如果不是突如其來的疫情，2020年應該是賓利近年來最有突破性進展的一年，該公司今年第一季度盈利了5600萬歐元，是大眾品牌同期唯一增長的品牌。現如今的他們，也不得不為新一輪的“自愿”裁員付出代價，畢竟，超豪華汽車的工人薪酬，目前普遍要高于同行業其它汽車制造商的普通工人。

邁凱倫也經歷著同樣的苦惱。

受新冠肺炎疫情沖擊，邁凱倫也在5月底宣布計劃裁員1200人，占員工總數的25%，裁員還涉及一級方程式車隊（F1）的相關員工。業內眾所周知，邁凱輪旗下的F1車隊在業界頗有影響力，根據該公司公開的數據，車隊當下擁有員工超800人，而這一輪裁員的波及面將達到70人左右。

宣布裁員計劃后，邁凱倫車隊宣布將2021年的成本上限將從此前的1.75億美元下調至1.45億美元，全方位壓縮成本，以此維系核心車隊的生存和基本運營。

該公司車隊負責人在接受外媒采訪時透露，大量裁員后，他們部門正經歷一段非常痛苦的時期，不僅賽車活動被取消，全球技術解決方案需求的減少也讓公司營收大幅減少。為渡過難關，邁凱倫計劃將其總部和旗下的部分經典款賽車作為抵押，以籌集約2.75億英鎊的資金，應付現金流的短缺問題。

值得一提的是，英國隔壁的另一家超豪華品牌法拉利，在近期也缺錢了。6月初的最新消息，該功能辦公室擬通過發行債券籌集6.5億歐元，凈收益將用于“一般公司用途”，以改善其可用資金的流動性。

與大多數汽車制造商相比，法拉利受冠狀病毒大流行的影響較小。而在剛過去的第一季度，該公司的交付量實際同比增長了4.9%，但由于瑪莎拉蒂發動機銷量下降（法拉利是瑪莎拉蒂的發動機供應商，瑪莎拉蒂整車銷量下跌導致發動機需求下滑），以及F1賽事停賽導致的贊助收入減少，其凈收入同比下降了0.8%。

法拉利發言人表示，第一季度的部分訂單已經因疫情而被取消，而新冠肺炎對公司的影響將主要體現在第二季財務報告里。

超豪華品牌也有煩惱

作為歐洲的老牌超豪華汽車制造商，身處英國的知名超豪華品牌玩家們似乎都遇到了前行的瓶頸，無論是近期的裁員風波，還是屢見報端的成本壓縮計劃，最大的共性，就是這些企業的現金流或多或少都出現了問題。

其中，阿斯頓 · 馬丁的日子似乎更加難過。橫向對比，賓利、保時捷、蘭博基尼等超豪華品牌屬于大眾集團陣營，背靠大樹，可以攤薄電氣化成本，而法拉利雖然也比較獨立，但自身實力較強，即使“缺錢”，也僅僅是現金流的暫時不足。

越獨立，越艱難，特別是在電氣化轉型的關鍵時期。

從去年開始，阿斯頓 · 馬丁就被傳出與潛在投資者進行談判、并進一步評估融資要求和融資途徑的新聞，就連中國的吉利汽車，也一度被爆出對阿斯頓 · 馬丁啟動了盡職調查、或將成為后者的潛在買家。

即使是擁有大眾集團這一資金靠山的賓利，也有自己的煩惱，在持續了多年的盈利之后，賓利在2018年一度淪為集團內部唯一虧損的品牌。

彼時，就有外媒多次爆料，賓利險些成為集團高管的一枚“棄子”，而在內部的幾次大型會議上，保時捷家族已不止一次表達了對賓利盈利貢獻的不滿，甚至對該品牌做出“最終通牒”——

要求賓利在兩年內扭虧為盈，否則將被集團拋棄。身處“新四化”轉型投資巨坑的大眾集團，已經在財務和成本方面承壓多年，在現金流和經費有限的大背景下，為賓利持續“輸血”似乎有心無力。

得益于一系列的節流措施，賓利雖已暫時艱難“回血”，但新冠肺炎的壓力，又將給這家超豪華汽車制造商帶來新的大考。

業績低迷，超豪華玩家們紛紛轉向中國，在這里謀求新的出路。

就拿阿斯頓 · 馬丁來說，該公司對其第一款SUV車型DBX寄予厚望，無論是2019年的舉債，還是近些年人力和財力方面的傾斜，都是為了能讓這款拳頭產品能在前期的資金供應上擁有更多“喘息之機”。

該公司發言人此前也多次強調，阿斯頓 · 馬丁寄希望于中國，戰略規劃中也把中國視為DBX未來最關鍵的市場，而在新冠肺炎的重創之下，他們更是把中短期的業績反彈寄希望于中國市場——

該公司首席執行官艾德恩·霍馬克(Adrian Hallmark)在宣布新一輪的裁員時，第一時間接受了歐洲媒體的采訪，并對外勾勒了“后疫情時代”的復蘇路徑，并在采訪中多次提及了中國市場的重要性。

在阿斯頓 · 馬丁看來，歐美雖然也有復蘇的跡象，但短期來看，該公司在這些市場依舊無法按疫情前的速度和效率正常生產汽車。按照最樂觀的預估，全球車市能在2021年底和2022年初全面復蘇，但中國依舊將成為這一進程的領導者。

當然，如果真要把這些陷入瓶頸的超豪華品牌們把把脈，那么，歐洲血統這一共性，既是他們曾經輝煌崛起的背書，也是現如今逐漸走下坡路的一根軟肋。

特別是上述品牌的大本營英國，在脫歐壓頂、老齡化等人口問題日漸突出的當下，似乎余暉將盡。在去年，曾有中國記者寫下《英國：優雅衰落》一書，內容雖然更偏切片視角，但標題的“優雅衰落”四字卻用得恰如其分。

脫歐和新冠肺炎等大事件、大拐點，都是一把把無情的“手術刀”，它們將英國這一巨象的表皮瞬間切開，把深藏其下、最真實的繁復肌理呈現出來。而超豪華汽車品牌們目前遭遇的瓶頸，也只是表皮被劃開后，連帶著的一個生物學應激反應罷了。