最近一段時間，大眾在全球范圍內加速汽車“新四化”轉型布局。6月10日，大眾和福特正式簽署戰略聯盟協議，雙方將在電動車等領域實現優勢互補。5月底，大眾在中國先后入股國軒高科和江淮汽車，期望通過參與到電動汽車、電池、電芯生產的完整價值鏈當中，來進一步強化自身正在推進的電動化戰略。6月初，大眾又在美國完成對自動駕駛領域的26億美元投資。有外媒報道稱，“6月2日，大眾與美國自動駕駛初創公司Argo AI和福特，簽訂新的合作協議，其將向Argo現金注資10億美元，并將估值16億美元的奧迪自動智能駕駛部門AID并入Argo”。

然而，巨額投資的背后，卻難掩大眾集團在“新四化”轉型過程中遭遇的困局。5月中旬，大眾汽車因為軟件問題，暫時叫停了第八代高爾夫在歐洲市場的交付工作。據透露，第八代高爾夫由于其搭載的緊急呼叫系統有時不能正常工作，導致司機不能撥打緊急電話。在此之前，第八代高爾夫就多次因為軟件問題推遲新車的交付。受此影響，第八代高爾夫在2019年的產量不足8400輛，遠低于10萬輛的預期目標。

“數字化”的加持，沒能讓“換新”的第八代高爾夫保持住原有的活力；更為尷尬的是，基于大眾專屬MEB純電動車平臺開發的大眾ID.3，同樣受到軟件問題的困擾陷入難以交付的窘境。為了解決這一棘手的問題，大眾曾考慮“將保時捷全球執行董事會主席奧博穆（Oliver Blume）調任大眾品牌負責人”，有外媒曾報道稱。但據最新的消息，大眾品牌首席運營官拉爾夫-布蘭德施泰特（RalfBrandstaetter）將于7月1日接任CEO。此外，大眾還讓新任奧迪CEO馬庫斯-杜斯曼（Markus Duesmann）兼任集團研發負責人，彌補軟件開發上的不足。

在軟件開發領域“自力更生”的大眾，一直將網聯化/數字化視作“新四化”轉型的主攻方向。大眾汽車集團CEO迪斯曾在多個公共場合強調，“大眾未來將會成為一家軟件驅動的公司”。為此，早在去年6月，大眾汽車專門成立了軟件研發部門——Car.Software。根據規劃，到2025年，該部門的研發人員將達5000人，其自主軟件的開發量也將從原來的不到10%提升至60%。

相比之下，寶馬在“新四化”轉型進程中，更傾向于強化自身在新能源領域的領導地位。2016年，寶馬發布全新“第一戰略”。在此戰略的指引下，寶馬計劃到2025年前投入超過300億歐元推動“新四化”領域快速發展，其中大部分將用于電動出行和數字化。尤為引人關注的是，寶馬在面對“新四化”的幾個發展方向時，更加偏重于新能源的加速布局。上周三（6月3日），寶馬與國網電動汽車公司簽署合作協議，內容涵蓋充電技術研究和創新、充電服務產品合作和推廣、推動新能源車用新能源電力三大方面，以此進一步構建完善的新能源生態系統。

面對矛盾問題交織疊加的復雜局面，毛澤東提倡要學會統籌兼顧，并形象地稱之為“彈鋼琴”。“彈鋼琴要十個指頭都動作，不能有的動，有的不動。但是，十個指頭同時都按下去，那也不成調子。要產生好的音樂，十個指頭的動作要有節奏，要互相配合”。

近年來，全球車市持續遭遇挑戰，以電動化、智能化、網聯化和共享化為代表的“新四化”變革不斷深入，加之今年新冠疫情的突襲，讓處于轉型期的汽車產業面臨更多的挑戰和更大的不確定性。在此背景下，如何立足當前，并著眼長遠，成為所有汽車企業共同面對的課題。

對于車企而言，要想跨越“新四化”轉型的關口，不僅得跟上未來出行變革的節奏，而且還得保住傳統業務板塊的優勢。在這個過程中，企業需要在權衡利弊中趨利避害，根據自身的優勢來尋找問題的關鍵點、突破口，從而帶動變革的全面深入。