中國汽車新聞網訊 5月27日，雷諾-日產-三菱聯盟發布多項戰略舉措。在聯合采購等聯盟現有的優勢基礎上，三家成員公司計劃充分利用各自的領導地位和地理優勢，來支持合作伙伴的業務發展。

按照新的戰略計劃，聯盟將通過優勢互補進一步加強三家公司的競爭力和盈利能力，并同時針對不同的區域市場和關鍵性技術，提出了“引領者-追隨者”模式。在該模式下，聯盟成員之間提高共同平臺的利用率，生產的車型投資預計最高可節約40%。

“引領者-追隨者”模式是什么

顯然，本次戰略調整計劃的發布，也可以說是對此前有關聯盟將分崩離析傳聞的一種回應，有助于恢復外界對聯盟今后發展的信心。

不過，結合國際經濟形勢的不穩定，以及疫情對整個汽車行業帶來的沖擊來看，仍處在動蕩邊緣的日產-雷諾-三菱聯盟想要快速扭轉局面也絕非易事。對此，聯盟內部也有著清晰的認識，為了順應形勢的變化，接下來他們所關注的重點不再是量，而是效率和競爭力。

這恰恰也也是“引領者-追隨者”模式的核心，在實現成本節約的同時，確保各品牌的引領者車型和伴隨者車型都能使用最具競爭力的配置進行生產。

而所謂的“領導者-追隨者”模式其實也并不復雜。它主要是將全球不同區域市場命名為“標桿區域”，三家公司都各自側重于其核心區域，目標是成為該地區最具競爭力的公司之一。

具體來看，中國、北美和日本市場的標桿公司為日產；歐洲、俄羅斯、南美和北非市場的標桿公司為雷諾；東南亞和大洋洲市場的標桿公司則為三菱。

同時，根據制定的目標，2025年后C級SUV市場的革新將由日產汽車主導，而歐洲B級SUV市場的未來革新將由雷諾主導。在拉丁美洲市場，B級產品平臺將優化，雷諾和日產的產品將從四種車型優化為一種。

也就是說，到2025年，聯盟中將有近50%的車型會遵循該模式進行開發和生產。而在業內人士看來，這種“標桿責任制”的新合作模式，將解決聯盟“內斗”的問題，讓各個成員的資源都能得以充分利用，從而幫助企業在市場上得到更多份額。

日產能否挑起中國市場的重任

毫無疑問，隨著去年戈恩+西川的時代終結，這全球汽車三大巨頭之一的雷諾-日產-三菱聯盟也遭遇了史上最為艱難的時刻。數據顯示，其2019年全球累計銷量為10,155,195輛，較2018年同比下滑5.59%。

銷量下滑和利潤的下跌讓外界對聯盟的內部問題產生了諸多猜測之想，特別是“法國人”與“日本人”雙方的矛盾在此時尤為凸顯出來。

二十余年來，日產一直想要奪回控制權。但相較于體量較大的日產，由法國人領導的雷諾-日產-三菱聯盟在內部關系的處理和對立面上始終無法達到日產所期望得到的重視和平衡。日產希望能夠將雷諾對其持股比例下調到20%至25%，雷諾方面希望持股30%到35%。

然而，中國市場將成為最大的變數。隨著雷諾在中國傳統燃油乘用車市場的敗走，此次日產將成為聯盟在中國市場的“領導者”并不讓人感到意外。

經過中國汽車市場近兩年出現下行，但它依舊是全球汽車產銷的第一大市場，如果日產接下來能在中國市場拿出更好的表現，無疑將增加其與雷諾"談判"的底氣。

從銷量上看，2019年日產在中國市場共銷量達155萬輛，盡管同比下降了1.1%，但仍超過行業整體水平。而進入到2020年，日產也在疫情的影響下展現住了極強的“抓地力”。

今年1-3月，東風日產在合資非豪華品牌的市占率增至12.3%，同比上升1.7%；4月份，東風日產終端銷量實現9.24萬輛，同比增長4.9%，再一次跑贏大盤，也是當月銷量前五名的廠商中，唯一的日系品牌。

不過不得不說，在取得不錯銷量的背后，日產也暴露了很多問題。首當其沖的便是近年來日產在新車推出方面，并沒有什么太新的動作。

豐田、本田則一直在SUV的領域不斷開拓市場，而東風日產在SUV方面，除了奇駿還能獲得可觀的銷量之外，樓蘭、勁客等SUV車型在銷量方面一直都在走下坡路。此外不難發現，東風日產對軒逸的依賴度非常大，幾乎占據品牌銷量的半壁江山，這對于一家車企而言絕不是什么好事。

當然，這不僅僅是日產一個品牌的問題，聯盟中的另外兩家公司同樣在產品推新的速度上存在嚴重的不足。所以如果未來這點不能得到改善，不論是對日產還是整個聯盟都是一個很大的發展隱患。