2020年5月18日，工業和信息化部發布第332批《道路機動車輛生產企業及產品公告》，其中，原廣東福迪汽車有限公司正式更名為肇慶小鵬新能源投資有限公司。至此，小鵬未來將告別代工，實現自產。

一、自產取締代工，小鵬早有布局

1.出于產能方面的考量

據不完全統計，2019年共涌現50多家新勢力車企，其中能夠實現交付的車企未超過半數，大多車企尚未實現量產，且銷量過萬的新勢力企業僅有4家，梯隊分級較為明顯。從下圖可以看出，能否實現交付的新勢力車企占比不足五成。而小鵬汽車首款車型G3全年累計銷量達16609輛，上險量為14191輛，在造車新勢力銷量排行榜中位列第三，成績還算理想。

與此同時，為小鵬汽車代工的海馬汽車形勢愈下，2019年海馬汽車全年累計銷量僅有29,456輛，同比下滑56.41%。2020年受疫情影響，處于市場邊緣的海馬汽車或將面臨退市的局面。小鵬選擇在此時獲得生產資質，或許也是為了規避未來可能出現產能不足而帶來的市場風險。

2020年3月19日，廣東福迪汽車有限公司法人代表變更為夏珩，該公司100%控股股東為肇慶小鵬新能源投資有限公司。根據公開信息顯示，福迪汽車擁有10萬輛整車產能，旗下擁有3款車型，但其2019年全年銷量不足500輛，產能嚴重過剩。小鵬以收購形式，獲得了福迪汽車的生產資質。

在此基礎上，2017年12月，小鵬肇慶工廠動工建設，并于2019年9月完成全面封頂，開始籌備小鵬P7工程試制車的小批量試生產。種種跡象表明，小鵬早已做好了擺脫代工的產能方面的準備。

2. 出于資金方面的考量

選擇代工就意味著要產生一筆高昂的代工費用。據公開信息顯示，理想汽車通過收購重慶力帆獲得生產資質，花費6.5億元；拜騰以一元將一汽華利資質收入囊中，但須承擔其8億元債務及5462萬元員工薪酬，等于資質到手需付出8.5億元，蔚來宣稱截至2019年12月31日，已向江淮汽車支付了6.04億元人民幣。小鵬汽車雖未公布實際支付的費用，但根據市場情況來看，也會增加一大筆成本支出。尤其今年受疫情影響，各個車企都在采取相應措施降本增效，成本問題也將是小鵬考慮自產汽車的原因之一。

二、造車模式逐漸明晰，自產或將成為新勢力車企新思路

自2015年，造成新勢力不斷涌現，除了拿到“雙資質”，代工成為早期新勢力車企輕裝上陣，快速占領市場的共同選擇。而隨著車企對于造車模式慢慢清晰，代工反而成為了一種生產負擔，除了前文提到的新勢力車企不僅要支付代工費，而且還要承擔因銷量不濟而帶來的工廠虧損。

據蔚來官方公開信息顯示，其在2019年4月和2020年3月分別與江淮簽訂了ES6和EC6制造合作協議，承諾在2018年4月10日開始生產后的頭36個月內，若安徽合肥制造廠發生任何運營損失，蔚來將承擔江淮汽車公司的運營損失。小鵬汽車2019年全年交付1.66萬輛，而海馬汽車該工廠的年產能為5萬輛，產能利用率僅為33.2%，剩余部分的損失補償，成本支出可想而知。

除此之外，在代工模式下，新勢力車企難以完全把控產品的生產效率和產品質量。車企獲得生產資質后，不僅能夠把控產品品質、把握產品生產節奏，還能增強社會對汽車品牌的認同，也利于車企未來產品生產和推廣。

三、自產也需要認清自身實力

除了生產資質之外，造車還需要大量的資金支持。新勢力車企最初多為互聯網公司融資創辦，并無造車經驗。2019年，以蔚來為首的11家新勢力車企融資總額達到272.59億元，但融資金額相較2018年有明顯下降。進入2020年，新能源汽車市場形勢嚴峻，前四月銷量下滑嚴重，傳統車企尚且難以實現翻盤，新勢力車企未來處境將更加堪憂；目前車市整體下行，再加上疫情影響，新勢力車企想要獲得融資更是難上加難。

在政策方面，2020年4月，工信部組織起草《關于修改<新能源汽車生產企業及產品準入管理規定>的決定(征求意見稿)》。征求意見稿進一步放寬新能源汽車生產企業及產品準入門檻，包括刪除申請新能源汽車生產企業準入有關“設計開發能力”的要求，這雖然在技術制造層面降低了對車企的要求，但是從市場層面來看，對于企業的綜合實力要求還是比較高的。對于新勢力造車企業來說，如果只是在設計上和營銷理念上有創新，而沒有在關鍵的汽車制造環節或關鍵零部件環節有突破，是很難在汽車行業長期保持競爭能力的。

在盈利能力上，包括蔚來、小鵬等頭部車企在內，新勢力車企還都處于入不敷出的狀態。蔚來2019年虧損112.96億元，虧損幅度增至17.2%。未來，新勢力車企在自給自足的基礎上，要想應對市場競爭，還需要將工作重心放在技術研發上，未來競爭必將更加激烈，攻克核心技術難題才是實現盈利的關鍵。